Что показывает полный вакуум в двс – Вакуумная диагностика двигателя

Вакуумная диагностика двигателя

Одним из самых надёжных и довольно недорогих способов проверить мотор автомобиля является вакуумная диагностика двигателя. Основываясь на данных, полученных с помощью вакуумметра, несложно будет узнать довольно много параметров двигателя, таких как:

  • общее состояние поршневой;
  • информацию, герметичны ли все прокладки на головке блока;
  • есть ли прогоревшие или залипшие клапана, проверка пружин на усталость;
  • проверить систему выхлопа;
  • правильно ли отрегулирована система подачи питания;
  • отрегулирован ли максимально нужный момент зажигания;
  • как функционирует система газораспределения на работающем агрегате.

Конечно, не всё так просто, так как данные, полученные в результате диагностики, довольно сложно интерпретировать, особенно людям малоопытным, а это может привести к ошибочному анализу ситуации и, как следствие, к потере времени и ремонту не того, что нужно. Чтобы этого избежать, диагностика вакуумметром объединяется с несколькими методами анализа.

При анализе прибором учитывается его абсолютное показание и темп, с которым движется стрелка, то есть так называемая динамика показаний вакуумметра. Почти у всех вакуумметров шкала разделена и помечена значениями в миллиметрах ртутного столба. А это значит, что чем меньше будет давление, тем более высокое значение будет у прибора. Но не стоит забывать, что увеличение высоты на 300 метров относительно моря увеличивают показания прибора на 25 единиц.

Подготовка к диагностике

Для правильной диагностики необходимо подсоединить прибор напрямую к впускному коллектору, но ни в коем случае не к отверстиям перед дросселем либо иным отверстиям, которые будут отделены от коллектора. Двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры, колёса заблокированы, машина должна стоять на ручнике и на нейтралке, у кого механическая коробка, или в положении парковки, для автоматов. Диагностика двигателя вакуумметром производится на холостом ходу автомобиля, так что не нужно забывать о вентиляторе охлаждения, не подносить к нему близко руки, и сам прибор не должен находиться на одной линии с крыльчаткой. После подключения следует проверить значение прибора, на нормальном двигателе разрежение должно быть около 450–550 миллиметров ртутного столба, причём стрелка вакуумметра практически не должна колебаться.

Виды показаний прибора и их расшифровка

Если значение составляем намного ниже 450, это может означать:

  • нет герметичности между дроссельной заслонкой и впускным коллектором;
  • повреждение вакуумного шланга;
  • позднее зажигание;
  • момент хода клапанов не совпадает с моментом хода поршневой.

Рекомендуется проверить зажигание с помощью стробоскопа, прежде чем скидывать ремень или цепь ГРМ для выставления по меткам.

При показании ниже на 75–200 единиц от нормы и дёргающейся стрелке следует проверить форсунки и прокладку впускного коллектора.

Если замечено периодическое отклонение стрелки на 50–100 миллиметров, то есть большая вероятность того, что клапана не полностью закрываются. Чтобы подтвердить этот диагноз, рекомендуется проверить значение компрессии.

При медленно плавающих в большом диапазоне показаниях следует проверить прокладки дросселя и коллектора, а также качество смеси, поступающей в цилиндры.

В случае если показания хаотично отклоняются ниже нормы или стрелка подрагивает в этой области, значит, есть перебои в работе цилиндров либо затруднён ход клапанов. Для подтверждения диагноза нужно проверить свечи и компрессию.

Когда при холостых оборотах глушитель дымит и заметно быстрое колебание стрелки в пределах 100 единиц, это говорит о проблеме с направляющими. Чтобы это проверить, нужно испытать поршневую, накачав для этого воздух. Если стрелка начнёт быстро колебаться и увеличатся обороты мотора, то следует посмотреть прокладку впускного коллектора и проверить клапанные пружины на упругость. Хотя то же самое может быть, если прогорели клапана или имеются проблемы с зажиганием.

При больших дрожаниях стрелки нужно проверить, каково значение компрессии в поршневой и герметична ли прокладка под головкой. Как вариант, причиной может стать неработающий цилиндр.

Несильное дрожание стрелки вакуумметра с интервалом в 25 мм говорит о неисправном зажигании. Следует продиагностировать зажигание машины, использовав специальный анализатор.

Можно попробовать резко нажать на газ и, когда обороты двигателя будут около 2,5 тысячи, отпустить педаль. Стрелка вакуумметра в этом случае упадёт до нуля, потом поднимется и должна превысить средние показания при холостом ходе где-то на 120–130 пунктов, после чего медленно вернутся на средний уровень. Если показания отличаются от приведённых выше, есть большая вероятность того, что придётся менять кольца либо забился катализатор. Лучше сперва проверить выхлопную систему, открутив катализатор и сделав замер без него.

Практическое применение

Диагностика при помощи вакуумметра, конечно, является самым простым и дешёвым способом проверки, но, как видно из вышеизложенного, даже разные значения могут указывать на одну и ту же неисправность, как и наоборот, значения могут быть схожими, а неисправности совершенно разными. Плюс такого способа в том, что проверка проходит довольно быстро, тем более редко с автомобилем случается такое, что придётся проверять его мотор сразу на все виды неисправностей.

Можно, к примеру, этот вид диагностики делать вторым заходом, то есть, допустим, сперва проверяется зажигание. Если всё в порядке, то дальше можно проверить выхлопную систему, особенно катализатор.

Вообще, из-за низкого качества топлива катализатор лучше всего убирать: и двигатель будет дышать свободнее, и мощность чуть-чуть увеличится. Сейчас легко можно купить и поставить обманку для любых моделей машин и двигателей, если кого-то раздражает горящий на приборке чек.

Допустим, с катализатором всё в норме либо его уже нет, а то и не было никогда. Дальше можно проверить соответствие меток на ремне, это тоже не занимает много времени. Но при условии каких-либо подозрений на этот счёт, а если есть твёрдая уверенность в том, что с ремнём всё в порядке, то и не стоит лезть. Однако не нужно забывать, что ремень ГРМ нужно менять приблизительно через 100 тысяч километров пробега, а если он ещё и не оригинальный, то значительно раньше.

Итак, зажигание в норме, катализатор выкинут, с ремнём всё в порядке. Давно ли мылись форсунки? Если с момента выхода машины с конвейера к ним никто не подходил, то есть смысл ими заняться. При грязных форсунках может быть следующее:

  1. Они до конца не закрываются, следовательно постоянно льют бензин, из-за этого большой расход топлива и нестабильность работы.
  2. Форсунки не открываются вообще либо открываются не до конца. Двигателю не хватает топлива, очень слабая тяга, перебои в работе цилиндров.

Вообще, топливную систему нужно мыть периодически, хотя бы совместно с заменой ремня либо посезонно. К этому относится не только мытьё форсунок, но и замена топливных фильтров, сеточек и чистка дроссельной заслонки.

Если с чистотой топливной системы всё в порядке, можно приступить к проверке топливного насоса. Создаёт ли он нужное давление в топливной рейке? Ответ на этот вопрос можно узнать, просто подключив манометр к рейке и откинув провода от свечей зажигания или от катушек. Либо можно просто-напросто откинуть управляющий провод от стартёра, повернуть ключ зажигания и смотреть показания манометра. Если они совпадают с написанным в руководстве по эксплуатации, то можно откинуть и этот вариант поломки.

Ну и в итоге остаётся просто проверить компрессию в моторе, а дальше результаты вакуумметра подскажут, что именно ремонтировать: головку или поршневую группу, а может, и то и другое сразу.

carextra.ru

Диагностика износа цилиндропоршневой двигателя вакуумным методом

Для оценки текущего состояния (степени износа «железа») цилиндропоршневой группы (ЦПГ) бензинового или дизельного двигателя в наше время применяют четыре метода «механической» диагностики:

1. Оценка состояния ЦПГ по расходу картерных газов. Этот метод имеет недостаточную точность, обусловленную влиянием утечек газов через сальниковые уплотнения. Свести к минимуму влияние утечек возможно лишь при принудительном отсасывании газов из картера для обеспечения в нем атмосферного давления при измерении расхода, что весьма трудоемко. На показания индикатора влияет также уровень вибрации ДВС.
Кроме того, данный метод не позволяет выявить отдельный неисправный цилиндр и, тем более, определить первопричины снижения работоспособности ЦПГ, а к утечкам через клапан вообще нечувствителен. По этим причинам устройство КИ-13761 вполне справедливо было названо индикатором.

2. Диагностика ЦПГ при помощи пневмотестера, позволяет оценить величину утечек из камеры сгорания при полностью закрытых клапанах

.

Этот метод позволяет выявлять конкретный неисправный цилиндр. Поршень проверяемого цилиндра, выставляется при медленном прокручивании коленвала на рабочий такт сжатия или расширения (при перекрытых клапанах). В цилиндр подается сжатый воздух и по разнице показаниях на манометрах (на входе в камеру сгорания и в самой камере сгорания) оценивается пневмоплотность цилиндра. Данный метод может быть реализован только в стационарных условиях при наличии источника сжатого воздуха (компрессора).
Недостатки метода: необходимо выставить поршень хотя бы в две позиции — на середине и в конце такта сжатия. Технически проделать эту операцию довольно сложно, особенно если двигатель оснащен АКПП. Во-вторых, при проверке последних цилиндров мы получим худшие результаты, в следствие утечки к моменту проверки части масла в картер. В-третьих, достоверно можно оценить только утечки в клапанах по повышенной интенсивности падения давления и наличию «свиста» во впускном или выпускном коллекторах. О состоянии колец или износе гильзы этот метод достоверно не указывает.

3. Замер компрессии.

Это самый популярный метод диагностики среди автомехаников. Положительные качества его очевидны — простота, доступность, универсальность. Однако этот метод позволяет лишь определить наличие или отсутствие компрессии в цилиндре. Одним замером практически невозможно определить откуда происходят утечки давления связано это с не герметичностью клапанов или виноваты компрессионные кольца. Приходится производить два замера компрессии по цилиндру с закрытой и полностью открытой дроссельной заслонкой или добавлять 3-5 мл масла для усиления масляного клина в сопряжении компрессионное кольцо — гильза. Кроме того, на показатели компрессии влияют пусковые обороты коленчатого вала и температура. При разряженном аккумуляторе потеря компрессии составляет в среднем 1-2 атмосферы. Помимо этого, на показатели компрессии изношенной ЦПГ сильно влияет излишнее количество масла или топлива и цилиндре, сопротивление во впускном патрубке, температура масла паразитный объем переходного устройства и т.д. В самом щадящем варианте методическая погрешность оценки ЦПГ по давлению сжатия (компрессия) составляет не менее 30%.

Четвертый способ диагностики состояния цилиндропоршневой группы двигателя: оценка степени износа вакуумным методом при помощи прибора АГЦ. Этот метод наиболее информативен, а сама диагностика проста как и замер компрессии, да и производится так же. Диагностика сводится к замеру двух параметров вакуума в каждом цилиндре двигателя, что позволяет точно разделить утечки через клапана и кольца и достоверно определить текущее состояние поэлементно деталей ЦПГ: герметичность клапанов, износ гильзы и состояние поршневых колец (нормальное, закоксовка, залегание или поломка).

Диагностирование состояния элементов ЦПГ при помощи Анализатора Герметичности Цилиндров (АГЦ, АГЦ-2)

1. Полный вакуум (-Р1) и остаточный вакуум (-Р2)
Величину максимального разряжения в цилиндре, которое способна создать ЦПГ, называют полным (полезным) вакуумом (-Р1). Эта величина показывает утечки из камеры сгорания через клапана, прогоревшее днище поршня или прокладку ГБЦ. Благодаря эффекту масляного клина, величина полного вакуума при удовлетворительном состоянии гильзы цилиндра и герметичности клапанов не бывает ниже определенного значения (-Р1min) для каждого типа ДВС и практически не зависит от состояния поршневых колец. Поэтому в зависимости от величины полного вакуума (-Р1) мы можем сделать вывод о состоянии гильзы цилиндра (эллипсность, наличие задиров).

Величину потерь давления рабочего тела через в цилиндре ДВС при максимальном давлении в цилиндре называют остаточным (паразитным) вакуумом (-Р2). Эта величина показывает утечки через поршневые кольца. При удовлетворительном состоянии гильзы цилиндра и герметичности клапанов величина остаточного вакуума характеризует состояние поршневых колец — степень износа, залегание (закоксовка), поломку перемычек на поршне, поломку колец. Пневмоплотность закрытия клапанов, а также наличие трещин в днище поршня, в головке блока ДВС в большей мере влияет на значение величины соотношения Р1/Р2, соответственно в случае пониженного значения величины Р1/Р2 от номинально допустимых, можно выявить неполадки, связанные с клапанами, трещинами в деталях. Причем степень расхождения с номинальными значениями Р1/Р2 позволяет разделить не герметичность клапанов или же трещины в деталях.

Преимущества вакуумного метода диагностики перед существующими методиками диагностирования состояния ЦПГ.

На основе представленных нормативных значений рассчитаем информативность и методическую погрешность метода на примере бензинового ДВС. Итак, диапазон изменения параметра 0,84-0,17=0,67 (кгс/см2), соответственно информативность 067/0,84=80%. Абсолютная методическая погрешность находится в пределах 0,04 (кгс/см2), а относительная 0,04/0,67=6%. В сравнении с методической погрешностью (30%) и информативностью (~20%) компрессометра вакуумный метод выглядит гораздо предпочтительней, т.к. позволяет не только «распознавать» неисправность , но и прогнозировать остаточный ресурс.
Основные преимущества перед существующими методами диагностики:

  • Простота. Не требуется длительной диагностики и дорогостоящего оборудования.
  • Доступность. Сравнительно низкая стоимость плюс отсутствие необходимости в дополнительном оборудовании делают АГЦ (АПЦ/АГЦ-2) доступным для любого автомеханика.
  • Достоверность. Методика основана на естественных условиях работы элементов ЦПГ и поэтому снижается влияние субъективных оценок и косвенных признаков.
  • Надежность. Простота конструкции и отсутствие сложных систем анализа снижает количество отказов и ошибок.

Данная методика разработана ГОСНИТИ (Государственный научно-исследовательский институт ремонта и эксплуатации автотракторной техники). Нашими специалистами были усовершенствованы и дополнены диаграммы состояния нормативных показателей Р1 и Р2 для разных марок автомобильного топлива.

2.1. Замеры величин (-Р1) и (-Р2).

Замер полного вакуума (-Р1). При движении поршня вверх на такте сжатия (Рис. 1) рабочее тело через редукционный клапан практически полностью выталкивается из камеры сгорания в атмосферу. Далее после ВМТ поршень начинает двигаться вниз, редукционный клапан закрывается, и в цилиндре создается разряжение. Посредством вакуумного клапана фиксируется максимальное значение разряжения, которое способна создать ЦПГ двигателя в данном цилиндре. Значение величины полного вакуума (-Р1) фиксируется на вакуумметре.


Рис.1 Схема замера полного вакуума (-Р1).

Замер остаточного вакуума (-Р2). Если при движении поршня вверх (Рис. 2) на такте сжатия надпоршневое пространство будет перекрыто, т.е. в камере сгорания будет нагнетаться максимальное давление, то часть рабочего тела через поршневые кольца будет проникать в картер двигателя, соответственно масса рабочего тела в начале такта сжатия в конце такта рабочего хода будет уменьшаться на величину утечек dm через поршневые кольца. Эта величина на рис.2 обозначена как h. Соответственно, не доходя h до НМТ в цилиндре будет возникать разряжение, которое фиксируется вакуумным клапаном и величина которого снимается с показания вакуумметра.


Рис.2 Схема замера остаточного вакуума (-Р2).

Во время замера (-Р2) прибором АГЦ необходимо, перед тем, как начать вращение КВ, нажать на кнопку сброса и держать 2-3 сек. после начала вращения КВ. Отпустив кнопку сброса, отследить значение (-Р2). Это необходимо делать потому, что во время остановки двигателя до подключения АГЦ к цилиндру поршень может находиться выше НМТ на такте сжатия, т.е. начал движение вверх, или при движении вниз на рабочем ходе не опустился до НМТ. Если не открывать клапан сброса в этих ситуациях, то вакуумный клапан зафиксирует часть значения полного вакуума (-Р1), что как правило, значительно больше по величине, чем значение остаточного вакуума (-Р2). Более того, в процессе замера (-Р2) рекомендуется несколько раз подряд сбросить показания нажатием кнопки сброса для подтверждения значения (-Р2), зафиксированного на вакуумметре, в процессе вращения КВ.

2.2. Анализ состояния ЦПГ по величинам значений (-Р1) и (-Р2).

Как было отмечено выше, минимальное значение полного вакуума при плотно закрытых клапанах не зависит от состояния поршневых колец благодаря эффекту «масляного клина». В свою очередь, величина (-Р2) при плотно закрытых клапанах отражает количество утечек через поршневые кольца, т.е. характеризует пневмоплотность поршневых колец. Пневмоплотность закрытия клапанов, а также наличие трещин, влияет на величину (-Р1) и (-Р2) одновременно. Экспериментальные исследования, подкрепленные большим статистическим материалом, позволили обосновать основные нормативные значения показателей (-Р1) и (-Р2) для дизельных и бензиновых двигателей.

ДВС

Номинальные значения, кгс/см2

Предельные значения, кгс/см2

Гильза -Р1

Кольца -Р2

Гильза -Р1

Кольца -Р2

Клапан -Р1

Дизель

0,89-0,94

0,14-0,17

0,78

0,25

0,65

Бензин А-92

0,80-0,84

0,17-0,20

0,75

0,32

0,60

Бензин А-80

0,80-0,82

0,18-0,20

0,72

0,36

0,60

Для удобства диагностики составлены диаграммы состояния ЦПГ для различных типов двигателей. На «Диаграмме состояния элементов ЦПГ», учитывая выше изложенные толкования, выделены зоны состояния элементов ЦПГ в зависимости от значений (-Р1) и (-Р2). Зная значения (-Р1) и (-Р2) в конкретном цилиндре и сопоставив значения с «Диагностической диаграммой» можно быстро и достоверно оценить состояние элементов ЦПГ.

www.edial.ru

Диагностика двигателя с помощью вакуумметра - Помощь начинающим

Измерение вакуума с помощью вакуумметра

Для измерений предпочтительно использовать вакуумметр со шкалой от -1 до 0 кгс/см2. В статье используется американская система единиц, и приводятся значения в дюймах ртутного столба. 1 inch Hg = 3.385E-2 bar, 1 inch Hg = 3.4532E-2 kg/cm2, 1 inch Hg = 3.342E-2 atmosphere. Можете пересчитать сами в зависимости от шкалы Вашего прибора, но разница будет незначительна. Я округлял полученные значения, т.к. считаю, что важны не абсолютные числа, а порядок величин и их относительные значения во время разных тестов и поведение стрелки прибора. При этом автор, называя вакуум нормальным, имеет ввиду, что его уровень находится в допустимых пределах, в противном случае он называет его аномальным.

Если это возможно, подключите вакуумметр к большому, расположенному по центру вакуумному порту впускного тракта. Убедитесь, что порт не загажен угольными отложениями. В зависимости от типа двигателя и конструкции впускного тракта, выбранное Вами место подключения вакуумметра может сильно влиять на его чувствительность и точность показаний, которые Вы получите.

Для того чтобы запуститься, обычно двигатель должен создать вакуум около 0.03 кгс/см2 (1 inch Hg). При продолжении вращения исправный двигатель увеличит вакуум во впускном тракте до нормального пускового вакуума от 0.1 до 0.2 кгс/см2 (3-6 inch Hg). Чем больший вакуум создает двигатель, тем быстрее он заведется. Чем больше цилиндров имеет двигатель, тем более высокий и более стабильный вакуум он создаст.

Когда двигатель запускается неравномерно, пусковой вакуум также будет изменяться неравномерно (пульсировать). Наиболее распространенной причиной аномального или пульсирующего пускового вакуума и затрудненного запуска двигателя является проблема с ремнем ГРМ или цепью. Однако двигатель также может быть настолько горячим, что при запуске он проявляет дизельный эффект.

Проблемы с компрессией также могут создавать аномальный пусковой вакуум. Если пусковой вакуум нормальный, но сбрасывается регулярно и ритмично, ищите проблему в компрессии. Каждый раз, когда слабый цилиндр пытается воспламениться, две вещи происходят моментально: обороты возрастают и вакуум уменьшается. Прогоревший клапан может заставлять стрелку вакуумметра регулярно сбрасываться до нуля.

У Вас нулевое стартерное разрежение? Прежде чем Вы начнете искать существенный подсос воздуха, проверьте, не зависла ли дроссельная заслонка в открытом положении. Если да, то закройте ее и проведите тест повторно. Если дроссельная заслонка не закрыта или закрыта не полностью, некоторые вакуумметры (с плохой чувствительностью) могут не показать вакуума во время пускового теста.

На исправном двигателе нормальный вакуум холостого хода (ХХ) должно быть стабильным и находиться в пределах 0.6-0.7 кгс/см2 (17-21 inch Hg). Двигатели большего литража имеют тенденцию создавать большее значение вакуума ХХ чем двигатели меньшего объема. Чем большую герметичность обеспечивают поршневые кольца и клапана, тем больший вакуум создаст двигатель.

Стабильный, но меньший чем нормальный вакуум ХХ может быть следствием подсоса воздуха, неисправности EGR (рециркуляция выхлопных газов) или проблемы с зажиганием / ремнем ГРМ или цепью. Если имеет место подсос воздуха, то принудительное (вручную) обогащение топливной смеси улучшит работу двигателя на холостом ходу. Если обогащение смеси не помогает, ищите в другом месте и продолжите диагностику.

Аномальный вакуум на ХХ и высоких оборотах заставляет стрелку вакуумметра падать регулярно и предсказуемо на холостом ходу, это обычно вызвано негерметичностью одного или нескольких клапанов. Во время такта сжатия прогоревший впускной клапан пропускает импульсы положительного давления во впускной тракт. При этом, если добавить оборотов, показания не стабилизируются.

Когда показания вакуумметра сбрасываются неравномерно и непредсказуемо на ХХ, клапан или клапана зависают. Стрелка может не падать так сильно как при прогоревших клапанах. Если клапана зависают, охлаждение двигателя или применение специальных присадок к маслу, освобождающих (раскоксовывающих) клапана, может временно стабилизировать показания вакуумметра.

Когда показания вакуумметра изменяются резко между нормальными и очень низкими, возможно имеет место утечка компрессии между смежными цилиндрами. Если это так, то оба эти цилиндра будут выявлены при балансировочном тесте цилиндров.

Слабые клапанные пружины вызывают аномальные показания вакуумметра на ХХ и высоких оборотах. Стрелка прибора будет колебаться быстро, и еще быстрее при увеличении оборотов двигателя. В зависимости от оборотов и состояния пружин, стрелка может пульсировать неравномерно. Когда слабые/сломанные пружины больше не могут закрывать клапан, поведение стрелки вакуумметра будет аналогичным как для прогоревшего клапана.

Сильно изношенные направляющие втулки клапанов вызывают аномальный вакуум на ХХ и нормальный вакуум на высоких оборотах. На холостом ходу стрелка прибора будет колебаться быстро в очень широком диапазоне, но показания стабилизируются при увеличении оборотов. При таком износе направляющих втулок двигатель будет иметь проблемы с расходом масла.

При 2500 об/мин на нейтрали, нормальный вакуум на высоких оборотах должен быть по меньшей мере равен показаниям на холостом ходу. Обычно вакуум при 2500 об/мин будет больше чем на холостом ходу. Если вакуум при 2500 об/мин меньше чем на холостом ходу, отключите систему EGR и проведите тест заново. Если показания остались низкими проверьте не уменьшилось ли сечение системы выхлопа. Имеется ввиду, что система выхлопа может уменьшиться в сечении, например, из-за неисправного, расплавленного каталитического конвертора, или в случае выхлопных труб с двойной стенкой внутренняя труба может проржаветь и забить ржавчиной наружную трубу. В этом случае давление выхлопных газов может оказать влияние на вакуум во впускном тракте.

Вы можете наблюдать за вакуумметром и источником вакуума одновременно. Например, подсоедините один вакуумметр к коллектору, а другой — к шлангу вакуумного модулятора трансмиссии. Если показания обоих изменяются не одинаковым образом во время дорожного теста, проверьте шланг модулятора и его соединения.

Используйте ваш вакуумметр в дорожных тестах так часто, как вам позволяет время. Чем дольше вы будете его использовать, тем быстрее вы поймете, что является нормальными показаниями. С «забитым» выпускным трактом, под нагрузкой показания будут ниже чем нормальные, и потребуется незначительного открывания дроссельной заслонки, чтобы сбросить показания до нуля.

Трудно все запомнить?

Если Вы не обладаете фотографической памятью, запомнить все возможные комбинации показаний вакуумметра и причины их вызвавшие практически невозможно. Для упрощения, мы свели все испытания с помощью вакуумметра к их простым основам. Два следующих простых теста определят наличие хорошего вакуума до того как приступить к следующим проверкам.

1. Пусковой вакуум

2. Показания вакуумметра на прогретом, работающем на холостом ходу двигателе, при частично открытой дроссельной заслонке, без нагрузки на 2000 и 3000 об/мин и во время снижения оборотов с максимума при резком закрытии заслонки.

Во-первых, проверьте пусковой вакуум (обычно проводят на двигателе с отключенными подачей топлива и зажиганием). Подсоедините вакуумметр к источнику вакуума во впускном коллекторе. Убедитесь, что заслонка закрыта и двигатель вращается стартером с нормальной скоростью. Пусковой вакуум должен находиться в пределах по меньшей мере от 0.1 до 0.2 кгс/см2 (3-6 inch Hg).

Во-вторых, проверьте вакуум на прогретом двигателе на холостом ходу, при частично открытой ДЗ и при сбросе газа.

Сначала измерьте вакуум во впускном коллекторе на холостом ходу. Показания вакуумметра должны быть стабильными и находиться в пределах 0.6-0.7 кгс/см2 (17-21 inch Hg).

Теперь увеличьте обороты до примерно 2000 об/мин. Удерживайте их постоянными и наблюдайте за показаниями. После начального уменьшения показаний при открытии дроссельной заслонки они должны вернуться к уровню вакуума ХХ, зафиксированному на предыдущем тесте, или близкому к нему. Некоторые EGR клапана срабатывают без нагрузки. Если вы увидите небольшое снижение вакуума во время теста с неизменным положением дроссельной заслонки, отключите EGR и проведите замеры снова.

Проведите измерения на 3000 об/мин, вы должны получить аналогичный результат.

Позвольте заслонке резко закрыться от ранее резко открытого положения. Показания вакуумметра должны резко увеличиться до более высоких значений, чем получены на холостом ходу, и составить 0.67-0.85 кгс/см2 (20-25 inch Hg), затем медленно опуститься по мере снижения оборотов двигателя. Стрелка вакуумметра должна вернуться на прежнее место, соответствующее показаниям при холостом ходе, полученным в начале этого теста, и оставаться в этом положении.

Если двигатель прошел эти тесты, то все говорит о том, что с механической точки зрения он в порядке — по-крайней мере достаточно исправный, чтобы прокачивать воздух на ХХ, частично открытой ДЗ и сбросе оборотов.

Стабильные показания вакуумметра в диапазоне 0.6-0.7 кгс/см2 (17-21 inch Hg) на холостом ходу — это есть гуд. Показания вакуумметра должны стабилизироваться на этом уровне или более высоком при удержании заслонки в частично открытом положении. Двигатель не смог бы этого сделать, если бы имел одну или две сломанные пружины. И синхронизация клапанов/поршней должна быть правильной, иначе двигатель не смог бы поддерживать прокачку на более высоких оборотах. И наконец, внутренние детали двигателя (клапана и поршневые кольца) должны обеспечивать достаточно хорошую герметичность, чтобы поднять вакуум при сбросе оборотов.

Если вы получили «правильные» показания вакуумметра, а двигатель не работает хорошо, поищите неисправность еще где-либо, например, проверьте давление топлива, вторичное искрообразование и содержание выхлопных газов. Если получены «неправильные» показания, вот Ваши варианты:

Если пусковой вакуум низкий, или ноль, поищите основную проблему, например, заклинивание распредвала или большой подсос воздуха.

Если вакуум холостого хода низкий, но стабильный, проверьте сначала ГРМ.

Объяснения показаниям вакуумметра, которые окажутся внутри указанных пределов, найдете в начале этой статьи, что поможет Вам идентифицировать результаты.

Самое главное преимущество вакуумметра — это его способность выявить проблемы, связанные с низким вакуумом. Другие тесты, такие как баланс мощности, four gas, вторичное зажигание и проверка давления топлива, также помогут Вам локализовать неисправности

www.oktja.ru

Диагностика ДВС с применением вакуумметра

 Вакуумметр служит для измерения разрежения во впускном коллекторе и других местах ДВС. Проверка герметичности элементов цилиндро-поршневой группы и газораспределительного механизма с применением вакуумметра показана на примере применения вакуумметра Mityvac (Великобритания). Вакуумметр приводится в действие вручную и может создавать разрежение величиной 0,7 бара. Диагностику рекомендуется проводить на прогретом до температуры не менее 60°С ДВС.


Подготовка к выполнению диагностики с применением вакуумметра на неработающем ДВС


Перед работой с вакуумметром следует выполнить предварительные операции.

При наличии ДВС с системой топливоснабжения бензином

  1. Отключить систему зажигания.
  2. Из цилиндров, предназначенных для проверки, следует демонтировать свечи зажигания.
  3. Установить поршень цилиндра у верхней мертвой точке. Чтобы определить, находится ли поршень в верхней мертвой точке, следует использовать один из способов приведенных в методиках представленных ниже.


При наличии дизельного ДВС

  1. Демонтировать форсунки из цилиндров.
  2. Установить поршень цилиндра в верхней мертвой точке. Чтобы определить, находится ли поршень в верхней мертвой точке, следует использовать один из способов приведенных в методиках представленных ниже.


Примечание.

Методики установки поршня в верхнюю мертвую точку такта сжатия.

Методика 1. По наличию прекращения такта сжатия в цилиндре (пригодна для всех типов ДВС).

Установить переходник (штуцер) в отверстие для свечи зажигания цилиндра, подлежащего проверке, в дизельных ДВС — в отверстие под форсунку. Установить на переходник (штуцер) трубку. С использованием приспособления для вращения коленчатого вала медленно поворачивать коленвал. Когда струя воздуха выходит из трубки, поршень совершает ход сжатия, и оба клапана закрыты. Следует продолжать поворачивать коленвал до тех пор, пока воздух не прекратит выходить из трубки. В момент прекращения выхода воздуха из трубки поршень находится у верхней мертвой точки или почти рядом с ней.

Следует отметить, что возможно также для этой же цели применять специальный свисток, который необходимо вставить в конец трубки.

Методика 2. По показаниям вольтметра (пригодна для бензиновых ДВС).

Демонтировать крышку прерывателя-распределителя или датчика-Распределителя. Подключить вольтметр между массой ДВС и соответствующим электрическим контактом. Поворачивать медленно коленвал двигателя для помещения поршня в диагностируемом цилиндре До верхней мертвой точки. Наблюдать за ротором в тот момент, когда он приблизится к контакту в крышке соответствующему диагностируемому цилиндру. После этого следует наблюдать за вольтметром. В тот момент, когда стрелка сдвинется вверх по его шкале, поршень находится рядом с ВМТ.

Методика 3. Установить в отверстие для свечи зажигания цилиндра, подлежащего проверке (в бензиновых ДВС), либо в отверстие под форсунку (в дизельных ДВС) приспособление с индикатором часового типа. Это приспособление укажет момент «перекладки» (изменение направления движения поршня в ВМТ при вращении коленвала).


Диагностика цилиндров с применением вакуумметра на неработающем ДВС

Последовательность выполнения операций следующая:

  1. Подсоединить переходник со шлангом вакуумметра к ДВС.
  2. Привести насос прибора в действие, причем частота ходов поршня насоса должна приблизительно составлять два полных хода в секунду. При проверке цилиндра ДВС при первых двух ходах стрелка манометра прибора установленного на цилиндр в технически исправном состоянии должна показывать 5 делений по наружной шкале, а после 12 и более ходов — значение указываемое стрелкой должно примерно увеличиться до 15 делений по наружной шкале. Эти показатели могут незначительно отличаться у различных ДВС.
  3. Привести насос прибора в действие, причем частота ходов поршня насоса должна приблизительно составлять два полных хода в секунду (проверка предназначена для уточнения предыдущей проверки, выполненной в п. 2). Произвести считывание показаний с внутренней шкалы манометра вакуумметра. Внутренняя шкала манометра прибора считывает процентный показатель утечки (негерметичности), от 0% до 20%. Эти цифры представляют собой приближенные процентные значения в диапазоне, ограниченном отметками. Если стрелка манометра находится на участке, обозначенном цифрой 10, утечка составляет около 10%. Указание стрелкой более высокого процента говорит о несоответствующем техническом состоянии двигателя, например, о дефектах клапанов, колец, поршня, прокладки ГВЦ.


Примечание.

Для проверки величины возможной утечки в районе поршневых колец бензинового ДВС необходимо впрыснуть масло (не более 15 г) в цилиндр и временно установить свечу зажигания (но не подсоединять провод свечи зажигания).

После этого запустить двигатель на несколько секунд, а затем демонтировать свечу зажигания, и вместо нее снова установить штуцер вакуумметра. У дизельного ДВС после впрыскивания масла необходимо прокрутить несколько раз коленчатый вал стартером.

Повторить диагностику цилиндра как было указано в пункте 3. Если показания манометра-вакуумметра при этом существенно не изменятся, то это означает, что проблема не в поршневых кольцах. Если показания манометра вакуумметра при этом станут ниже, то утечка у поршневых колец.


Диагностика ДВС с применением вакуумметра на работающем ДВС

Вакуумметр следует соединить с впускным коллектором ДВС. Соединить его через тройник, например, в месте подсоединения вакуумного шланга регулятора перепада давления топлива. Запустить ДВС. При выполнении этой диагностики следует использовать наружную шкалу манометра вакуумметра.

 

Возможны следующие результаты диагностики:

1.    Двигатель технически исправен.

Показание вакуумметра находится в диапазоне между 15 и 21 (стрелка неподвижна), когда двигатель работает на холостом ходу. Эти показатели могут незначительно отличаться у различных ДВС. При резком открытии дросселя показание вакуумметра падает до 2, а затем доходит примерно до 24 и плавно переходит к значению вакуума, обычного для выбранного режима работы ДВС (в диапазоне между 15 и 21). При снижении оборотов ДВС (небольшой нагрузке) вакуумметр показывает высокое разряжение, а при большой нагрузке (движении на полном дросселе) низкое разрежение.

2.    Дефект следующих элементов ДВС: поршней; поршневых колец; прокладки; клапанов или их направляющих.

При работе на холостом ходе двигателя вакуумметр показывает на 2-3 деления ниже нормы. При резком открытии дроссельной заслонки показание вакуумметра падает до 0, а затем доходит примерно До 18.

3. Течь прокладки между цилиндрами ДВС.

Показания вакуумметра изменяются в диапазоне между 6 и 19.

4.    Засорение системы выпуска.

Показание вакуумметра, например 24, при первом запуске двигателя затем падает до 1, а после этого постепенно увеличивается примерно до 15.

5.    Дефект системы топливоснабжения (перебои в топливоподаче) или системы зажигания (пропуски зажигания).

Показания вакуумметра изменяются в диапазоне между 13 и 17.

6.    Дефект клапанов или пружин клапанов (ухудшение характеристик — поломка, ослабление пружин или заедание клапанов)

При повышенной частоте вращения коленвала показания вакуумметра изменяются в диапазоне между 10 и 22.

www.uniexo.ru

5 симптомов неисправности вакуумной магистрали двигателя - Водителю на заметку - Журнал

Вакуумная магистраль двигателя внутреннего сгорания довольно редко фигурирует в списках неисправностей. Многие автомобилисты даже не подозревают о её существовании. Между тем, она может доставить немало неприятностей и стать причиной неуверенной работы мотора и тормозов. Рассказываем о типичных симптомах проблем в вакуумной магистрали ДВС.

Наличие вакуумной системы на автомобилях с двигателями внутреннего сгорания объясняется довольно просто. При работе мотора на такте впуска ДВС работает подобно поршневому насосу, создавая разрежение во впускном коллекторе. В картере мотора давление напротив возрастает (газы в небольшом количестве прорываются сквозь зазоры между поршнями и стенками цилиндров). Для уменьшения давления в картере предусмотрена система вентиляции, соединённая с впускным коллектором герметичным шлангом. Разрежение, возникающее в системе впуска, учитывается специальными датчиками и напрямую влияет на работу зажигания и на смесеобразование. Также возникающее в системе разрежение используется для уменьшения давления на педаль тормоза вакуумным усилителем тормозов. При нарушении работы вакуумной магистрали наблюдается множественные проблемы.

Нетрудно догадаться, что неисправности вакуумной системы связаны либо с сильным загрязнением шлангов, которые теряют способность пропускать воздух, либо напротив с их негерметичностью. Разрушение шлангов происходит по естественным причинам (срок службы резиновых изделий относительно мал) — под воздействием высокой температуры и агрессивной среды они ссыхаются, трескаются и рвутся, а изнутри загрязняются продуктами износа двигателя и распада масла. Негерметичность системы приводит к некорректной работе системы зажигания, неуверенной работе двигателя, проблемам с его пуском, снижению мощности и повышению расхода топлива.

1. Горит значок «Check Engine» на приборке

Работой двигателя любого современного автомобиля заведуют так называемые «мозги», считывающие информацию с множества датчиков. Данные о степени разрежения во впускном коллекторе и о расходе воздуха, поступающем в него извне, являются основополагающими для правильной работы мотора. Превышение или падение давления в системе приводит к переключению работы мотора на так называемый аварийный режим. Пиктограмма «Check Engine» может активироваться, в том числе, из-за неисправности вакуумной магистрали. Однако определить это точно можно лишь, подключив к бортовой системе специальный диагностический сканер. Если вы подозреваете, что проблема может быть связана с неправильной работой вакуумной системы, внимательно осмотрите все её шланги. Возможно, их замена решит проблему без визита к специалистам.

2. Неровно работает двигатель

Ещё одним симптомом неисправности является неустойчивая работа двигателя. Это может проявляться всевозможными троениями и провалами, хлопками в выхлопной трубе и вибрациями, передающимися на кузов. Обычно автомобиль сохраняет возможность самостоятельно перемещаться в пространстве, однако езда на нём перестаёт быть комфортной — машина дёргается на ходу. В большинстве случаев неисправность успешно нивелируется «мозгами» автомобиля. Однако двигатель может уйти в аварийный режим, что скажется, в том числе, на расходе топлива.

3. Падает мощность, мотор глохнет

Нарушение работы вакуумной системы нередко приводит к сильному падению мощности мотора или полной его неработоспособности. При загрязнении шланга вентиляции картера внутри двигателя возникает слишком большое давление, что приводит к выдавливанию прокладок и сальников, сильной детонации. При возникновении такой неисправности система защиты может отключить двигатель — автомобиль будет глохнуть. Падение мощности — ещё один симптом неисправности.

4. Возникают «отстрелы» в воздушный фильтр

Неисправность в вакуумной системе может оказывать критическое влияние на систему зажигания — горючая смесь воспламеняется невпопад и не сгорает полностью, что приводит к детонации прямо во впускном коллекторе или в воздушном фильтре. Это может приводить к механической поломке двигателя или системы впуска (нередко коробку с воздушным фильтром срывает с точек крепления, в особо тяжёлых случаях даже повреждается крышка капота).

5. Плохо работают тормоза

На большинстве современных автомобилей разрежение, возникающее во впускном коллекторе, помогает водителю на торможении. Вакуумный усилитель тормозов подсоединён к двигателю шлангом и значительно уменьшает давление, которое нужно прикладывать к педали тормоза. При негерметичности вакуумной магистрали усилитель тормозов теряет эффективность — давить на педаль тормоза приходится значительно сильнее.

Не стоит пренебрегать проверкой исправности нехитрого, но важного вакуумного контура. Это не требует от больших усилий и в большинстве случаев заключается в тщательном визуальном осмотре. Если вы заметили хотя бы один из названных признаков неисправности, проведите диагностику самостоятельно или обратитесь к специалистам.


quto.ru

Свист в двигателе. В картере образуется вакуум.

  • Главная
    • Новости
    • Статьи
    • О проекте
  • Форум
    • Правила клуба
    • Последние сообщения
    • Последние темы
    • Поиск сообщений
    • Бан лист
  • Поиск
  • Галерея
    • Альбомы пользователя
    • Новые Альбомы
    • Новые Фотографии
    • Новые Видео
    • Новые комментарии
    • Места на карте
    • Камера
    • Tags Cloud
  • Партнеры АК
  • Автолавка
  • Каталог
    • A1
    • A3
    • A4
    • A5
    • A6
    • A7
    • A8
    • Q3/Q5/Q7
    • Allroad
    • TT
    • R8
    • S
    • RS
  • Символика клуба
  • Реклама
  • Страница профиля
  • Выход
  • Показывать онлайн-статус

Переписки

    • Показать все...

    Оповещения

      • Настройки оповещений
      • Показать все...

      www.audi-club.ru

      Незаменимая вещь для авто: Как использовать вакуумметр?

       

      На самом деле, не так много инструментов или испытательных устройств могут быть более полезными и универсальным, чем вакуумметры, но очень мало кто знает об этом. К примеру, автомобильный вакуумметр может рассказать как о внутренней, так и о внешней работе двигателя, сочетая в себе вольтметр, компрессиметр, стетоскоп и стробоскоп. Подобное устройство можно использовать как для полной, так и для быстрой диагностики авто, при этом не разбирая двигатель. Действительно, это так!

      Вакуумные показатели двигателя отвечают за многие параметры, но необходимо знать, каким образом считывать данные датчика. К сожалению, большинство производителей вакуумметров не обеспечивают простой и последовательной инструкции, чтобы помочь пользователям интерпретировать показания прибора.

      Чуть-чуть технического материала

      Вакуум в данном случае - давление ниже атмосферной нормы, обычно вызван эффектом "всасывания", который забирает из пространства молекулы воздуха. В двигателях вакуум создается движением поршней.

      Все вакуумметры измеряют в миллиметрах ртутного столба, в шкалах. Для тех, кто заинтересован в международных эквивалентах: один миллиметр ртутного столба = 1 Торр. Кроме того, в одной атмосфере 760 Торр = 1,013 х 105 Па (Паскаль).

      Отметим также, что большинство вакуумметров оснащены дополнительной шкалой, которая измеряет давление топливного насоса. Это позволяет подключить шланг непосредственно к топливопроводу, поступающему в карбюратор для измерения давления топливного насоса. Поскольку многие проблемы топливной системы касаются насосов, такой инструмент может сэкономить много времени на поиск и устранение неисправностей.

      Когда использовать?

      Вакуумметр пригодится, когда нужно выявить неисправность в двигателе внутреннего сгорания и другие поломки мотора. Также прибор будет полезен для измерения качества работы клапана, предназначенного для снижения токсичности отработавших газов.

      Сигнальным звоночком того, что с авто что-то не в порядке, может стать потребление машиной больше, чем обычно, масла и топлива. Причины могут быть разные, но суть одна - машина стала менее мощной и что-то с ней не так.

      Как работает?

      Для начала необходимо присоединить прибор к коллектору, прогреть мотор, поставить авто на ручник и заблокировать колеса. Затем следут запустить двигатель, и зафиксировать показатели вакуумметра.

      Показатели вакуумметра интерпретируются так: уровень вакуума в двигателе прямо пропорционален опусканию стрелки по шкале устройства, и наоборот. Кроме того, все данные прибора следует привязывать к уровню моря. К примеру, если авто расположено на 300 м выше, чем уровень моря, вся считанная вакуумметром информация будет отличаться на 25 мм ртутного столба.

      Когда вакуумметр демонстрирует крайне низкие показатели вакуума в моторе, речь идет о разгерметизации прокладки коллектором и камерой заслонки или о неправильной работе клапанов двигателя. Если стрелка прибора постоянно дергается, это значит, что проблему стоит искать в работе цилиндров. В случае, если стрелка находится примерно у отметки 100 мм, при этом двигатель "дымит", можно говорить об износе втулок клапанов.

      inkorr.com

Leave a Comment