Тойота двигатель s 3 – Двигатель 3S-FE (GE, FSE, GTE)

Двигатель 3S-FE (GE, FSE, GTE)


Характеристики двигателя Тойота 3S

Производство Kamigo Plant
Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Марка двигателя Toyota 3S
Годы выпуска 1984-2007
Материал блока цилиндров чугун
Система питания карбюратор/инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 86
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 8.5
8.8
9
9.2
9.8
10
10.3
11.1
11.5
(см. описание)
Объем двигателя, куб.см 1998
Мощность двигателя, л.с./об.мин 111/5600
115/5600
122/5600
128/6000
130/6000
140/6200
150/6000
156/6600
179/7000
185/6000
190/7000
200/7000
212/7600
225/6000
245/6000
260/6200
(см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин 166/3200
162/4400
169/4400
178/4400
178/4400
175/4800
192/4000
186/4800
192/4800
250/3600
210/6000
210/6000
220/6400
304/3200
304/4000
324/4400
(см. описание)
Топливо 95-98
Экологические нормы
Вес двигателя, кг 143 (3S-GE)
Расход  топлива, л/100 км (для Celica GT Turbo)
 — город
 — трасса
 — смешан.

13.0
8.0
9.5
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
5W-50
10W-30
10W-40
10W-50
10W-60
15W-40
15W-50
20W-20
Сколько масла в двигателе, л 3.9 — 3S-GTE 1 Gen.
3.9 — 3S-FE/3S-GE 2 Gen
4.2 — 3S-GTE 2 Gen.
4.5 — 3S-GTE 3 Gen./4 Gen./5 Gen.
4.5 — 3S-GE 3 Gen./4 Gen.
5.1 — 3S-GE 5 Gen.
Замена масла проводится, км  10000
 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 95
Ресурс двигателя, тыс. км
 — по данным завода
 — на практике

н.д.
 300+
Тюнинг
 — потенциал
 — без потери ресурса

350+
 до 300
Двигатель устанавливался Toyota Altezza
Toyota Corona
Toyota Camry
Toyota Carina
Toyota Carina E
Toyota Celica
Toyota Avensis
Toyota Caldina
Toyota RAV4
Toyota Vista
Toyota Nadia
Toyota Ipsum
Toyota MR2
Toyota Town Ace
Holden Apollo

Неисправности и ремонт двигателя 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Двигатель Toyota 3S один из самых массовых моторов S серии и Тойоты в целом, появился в 1984 году и выпускался до 2007 г. Двигатель 3S ременной, каждые 100 тыс. км ремень нужно менять. В течении всего срока производства, мотор неоднократно дорабатывался, модифицировался, и если первые модели были карбюраторные 3S-FC, то последние это турбо 3S-GTE мощностью в 260 л.с., но обо всем по порядку.

Модификации двигателя Toyota 3S

1. 3S-FC — карбюраторная вариация двигателя, ставилась на дешевых версиях автомобилей Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия 9.8, мощность 111 л.с. Двигатель производился с 1986 по 1991 годы, встречается редко.

2. 3S-FE — инжекторная версия и основной двигатель серии 3S. Использовались две катушки зажигания, есть возможность заливать 92-й бензин, но лучше 95. Степень сжатия 9.8, мощность от 115 л.с. до 130 л.с. в зависимости от модели и прошивки. Мотор устанавливался с 1986 по 2000 год, на все, что ездит.
3. 3S-FSE (D4) — первый тойотовский двигатель с непосредственным впрыском топлива. Имеется система изменения фаз газораспределения VVTi на впускном валу, впускной коллектор с регулируемым поперечным сечением каналов, поршни с выемкой для направления смеси, измененные форсунки и свечи, электронная дроссельная заслонка, клапан EGR для повторного дожига отработанных газов. Степень сжатия 9.8, мощность 150 л.с. Несмотря на общую технологичность, данный мотор заслужил репутацию постоянно ломающегося и вечно проблемного движка, поломки ТНВД, EGR, проблемы с изменяемым впускным коллектором, который, время от времени, требует чистки, проблемы с катализатором, постоянно нужно следить и чистить форсунки, следить за состоянием свечей и т.д. Двигатель 3S-FSE устанавливался с 1997 года по 2003 год, когда был вытеснен новым 1AZ-FSE.
4. 3S-GE — усовершенствованная версия 3S-FE. Использовалась измененная ГБЦ (разработана при участии специалистов из Yamaha), на поршнях GE имеются цековки и в отличие от большинства моторов, здесь обрыв ремня ГРМ не ведет ко встрече поршней и клапанов, отсутствовал клапан EGR. За все время выпуска, мотор 5 раз подвергался изменениям:
4.1 3S-GE Gen 1 — первая генерация, выпускалась до 89 года, степень сжатия 9.2, слабая версия развивала 135 л.с., более мощная, оснащенная регулируемым впускным коллектором T-VIS, до 160 л.с.
4.2 3S-GE Gen 2 — вторая версия GE мотора, выпускалась до 93 года, в ней регулируемый впускной коллектор T-VIS был заменен на ACIS. Валы с фазой 244 и подъемом 8.5, степень сжатия 10, мощность подросла до 165 л.с.
4.3 3S-GE Gen 3 — третий вариант мотора, находился в производстве до 99 года, изменились распредвалы: для АКПП фаза 240/240 подъем 8.7/8.2, для МКПП фаза 254/240, подъем 9.8/8.2. Степень сжатия выросла до 10.3, мощность японской версии 180 л.с., экспортной 170 л.с.
4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top — четвертое поколение, производившееся в 1997 году. Добавилась система изменения фаз газораспределения VVTi, увеличились впускные (с 33.5 до 34.5 мм) и выпускные каналы (с 29 до 29.5 мм), изменились распредвалы, теперь это 248/248 с подъемом 8.56/8.31, степень сжатия 11.1, мощность достигла 200 л.с., на АКПП 190 л.с.
4.5 3S-GE Gen 5 — пятое, последнее поколение GE. Система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i теперь на обоих валах, впускные и выпускные каналы как на Gen 1-3. Мощность 200 л.с.
Версия для МКПП имела широкие распредвалы, титановые клапаны, степень сжатия 11.5, увеличенные впускные (с 33.5 до 35 мм) и выпускные клапаны (с 29 до 29.5 мм). Мощность 210 л.с.
5. 3S-GTE. Параллельно с серией GE, производилась их турбо модификация — GTE.
5.1 3S-GTE Gen 1 — первая версия, выпускалась до 89 года. Представляет собой разжатый 3S-GE Gen1 до СЖ 8.5, с регулируемым впускным коллектором T-VIS, и установленной на него турбиной CT26. Мощность 185 л.с.
5.2 3S-GTE Gen 2 — вторая версия, валы фаза 236, подъем 8.2, турбина CT26 с двойным корпусом, степень сжатия 8.8, мощность 220 л.с и производился мотор до 93 года.
5.3 3S-GTE Gen 3 -третья версия, поменяли турбину на CT20b, выбросили коллектор T-VIS, распредвалы 240/236, подъем 8.7/8.2, СЖ 8.5, мощность 245 л.с. Производился до 99 года.
5.4 3S-GTE Gen 4 — последняя версия GTE движка и серии 3S в общем. Изменен принцип забора выхлопных газов, заменены распредвалы на 248/246 с подъемом 8.75/8.65, повышена степень сжатия до 9, мощность 260 л.с. Выпуск последнего мотора серии 3S был прекращен в 2007 году.

Неисправности и их причины

1. Выход из строя ТНВД на 3S-FSE, сопровождается попаданием бензина в картер и сильным износом ШПГ. Признаки: повышается уровень масла (масло пахнет бензином), автомобиль дергается, работает неравномерно, глохнет, обороты плавают.  Решение: меняйте ТНВД.
2. Клапан EGR, это вечная проблема на всех двигателях с системой рециркуляции отработанных газов. С течением времени, при использовании некачественного бензина, клапан EGR закоксовывается, начинает клинить и со временем полностью перестает действовать, вместе с тем, плавают обороты, двигатель тупит, не едет и т.д. Проблема решается систематическими чистками клапана, либо его глушением.
3. Падают обороты, глохнет, не едет. Все проблемы с холостым ходом, в большинстве случаев, решаются чисткой блока дроссельной заслонки, если же не помогло, то чистим впускной коллектор. Кроме того, причиной может стать бензонасос и загрязненный воздушный фильтр.
4. Высокий расход топлива на 3S, иногда даже абсурный. Регулируйте зажигание, чистите форсунки, БДЗ, клапан холостого хода.

5. Вибрации. Устраняются заменой подушки двигателя, либо не работает цилиндр.
6. Греется 3S. Проблема кроется в крышке радиатора, меняйте.

В общем и целом, двигатель Toyota 3S хороший, при адекватном обслуживании ездит долго и достаточно резво. Ресурс, в нормальных условиях, легко переваливает за 300 тыс. км. Если не усложнять себе жизнь и не брать 3S-FSE, то проблем с движком не будет.
На базе 3S производились модификации с различными рабочими объемами, младший брат 4S — 1.8 л., расточенная версия 5S — 2.2 л.
В 2000 году появился новый мотор 1AZ-FE, который и заменил ветерана 3S.

Тюнинг двигателя Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Чип-тюнинг. Атмо

Тойотовские двигатели 3S-GE и 3S-GTE отлично приспособлены к доработкам, подтверждением тому выступают ле-мановские моторы 3S-GT мощностью под 700 л.с., более простые 3S-FE/3S-FSE дорабатывать смысла нет, для повышения их отдачи придется заменить все, что только можно, возросшую нагрузку стоковый FE не выдержит, а учитывая возраст, тюнинг закончится капремонтом. Проще и дешевле заменить 3S-FE на 3S-GE/GTE.

Что по поводу GE, они и без нас с вами неплохо отжаты, чтоб двинуться дальше нужно ставить легкую кованую ШПГ, облегченный коленвал, все должно быть отбалансировано. Шлифуем ГБЦ, впускные выпускные каналы, доводим камеры сгорания, клапаны с титановыми тарелками, распредвалы с фазой 272, подъем 10.2 мм, выхлоп прямоточный на 63мм трубе, с пауком 4-2-1, Apexi S-AFC II. В сумме это даст до 25% прибавки л.с. и ваш 3S будет крутится за 8000 об/мин. Для дальнейших движений, нужно ставить валы с фазой за 300 и максимальным подъемом, разрезные шестерни, отключать VVTi, 4-х дроссельный впуск (от TRD например) и крутить за 9000 об/мин пока не развалится.

Турбина на 3S-GE/3S-GTE

Для беспроблемной эксплуатации GTE версии, просто делаем чип, получаем свои +30-40 л.с. и никаких вопросов. Чтоб получить серьезную мощность нужно убирать стандартную турбину, искать турбо кит с интеркулером под требуемую мощность (наиболее сбалансированный вариант это Garrett GT28) и в зависимости от этого выбирать более мощные форсунки (от 630сс), низ кованый (желательно), валы фаза 268, бензонасос от супры, выхлоп прямоток на 76 трубе, настройка AEM EMS. Конфиг покажет около 350 л.с. Дальнейшее повышение мощность возможно с использованием кита на базе Garrett GT30 или GT35, с усиленным низом, ездить будет быстро, громко, но не долго.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Двигатель 3S FE Тойота: характеристики, неисправности и тюнинг

Японские автопроизводители всегда славились своими надежными и экономичными двигателями. Моторы, выпущенные несколько десятков лет назад, и сегодня с успехом эксплуатируются, радуя автовладельцев надежностью и отличными техническими характеристиками. Большой популярностью пользуется четырехцилиндровый бензиновый двигатель 3S FE от компании Toyota.

Этот двухлитровый инжекторный двигатель появился в 1986 году и с минимальными изменениями продержался на конвейере до 2000 года.

Технические характеристики

Технические характеристики мотора 3S FE:

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЫЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска1986 – 2000
Вес двигателя, кг143
Материал блока цилиндровчугун
Система питанияинжектор
Типрядный
Рабочий объем2
Мощность115-130 лошадиных сил при 6000 оборотах
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм86
Диаметр цилиндра, мм86
Степень сжатия42591
Крутящий момент, Нм/об.мин178/4400
Экологические нормыЕВРО 3 - ЕВРО 4
ТопливоАи 92-95
Расход топлива10 л/100 км в городском цикле
Масло5W-30 и выше
Сколько масла в двигателе42404
При замене лить4,0 литра
Замена масла проводится, км10 тысяч
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
300+
300+

Двигатель 3S FE устанавливается на Toyota Altezza, Corona, Camry, Carina, Avensis, RAV4 и многие другие модели для внутрияпонского рынка.

Описание

Модификация 3S FE стала одной из первых у Toyota с непосредственной системой впрыска топлива. Использование инжектора позволило значительно улучшить мощностные характеристики нового мотора, улучшилась его работа на холостых оборотах, также в сравнении с карбюраторной версией этого двигателя существенно сократился расход топлива.

Сам мотор Toyota 3S FE является фактически усовершенствованной версией 3S, поэтому он сохранил легендарную надежность и относительную простоту конструкции.

  • Рядная чугунная четверка отличалась повышенной устойчивостью к перегреву, а простота ее конструкции позволяла выполнять сервисные работы самому автовладельцу. Ремонт также не представлял сложности, поэтому его можно было провести в большинстве автомастерских.
  • Ресурс двигателя 3S установлен на 300 тысяч километров пробега, но не редкость экземпляры автомобилей, которые смогли пройти более миллиона километров без проведенного капитального ремонта мотора.
  • Особенностью этого силового агрегата является наличие двух катушек зажигания, что повышает качество воспламеняемости топливно-воздушной смеси. Двигатель 3S уверенно работает на 92 и 95 бензине. В зависимости от своей версии показатель мощности может колебаться от 115 до 130 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент мотор показывает уже с самых низов, поэтому недостатка тяги автовладельцы не испытывали.
  • Необходимо отметить и великолепные показатели экономичности этого мотора. При установке его на седан Toyota Camry автомобиль потреблял около 10 литров топлива в смешанном цикле, что является отличным показателем для тяжелого полноразмерного седана и двухлитрового двигателя. Необходимо сказать, что оптимальные топливно-экономичные и динамические показатели этот мотор показывает именно на 95 бензине.

Изначально мотор Toyota 3S FE фактически представлял собой модернизированный двигатель 3S, который получил инжектор и автоматическую систему управления впрыском.

  • Одной из особенностей 16 клапанного двигателя 3S является использование специального механизма газораспределения, который состоит из двух небольших распредвалов, приводимых в действие ремнем, а не цепью, как на большинстве моделей двигателей Тойота.
  • Комбинированная система смазки одновременно разбрызгивает масло и смазывает движущиеся элементы под большим давлением, что и позволяет обеспечить надежную и долговечную работу подвижных элементов мотора.
  • Двигатель 3S использует полностью электронную систему зажигания, которая обеспечивает оптимальную тягу в максимально широком диапазоне оборотов.
  • Двигатель 3S отличается топливной экономичностью, вне зависимости от октанового числа используемого топлива. Также отметим использование принудительной жидкостной системы охлаждения, которая отличается надежностью и позволяет избежать перегрева силового агрегата даже в условиях повышенных нагрузок на мотор.

НЕДОСТАТКИ

  • Несмотря на все свои преимущества, в том числе непревзойденную надежность и долговечность, этот мотор имел один существенный недостаток – повышенную шумность. Такой повышенный шум был обусловлен конструктивными особенностями базового силового агрегата. В 1996 году была проведена модернизация мотора, которая позволила существенно снизить показатели шумности этого двигателя.
  • В то же время появились проблемы с перегруженным ремнем ГРМ, который менять специалисты рекомендовали каждые 40-50 тысяч километров пробега.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТИПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Плавают обороты, мощность двигателя 3S FE существенно снижается.Причиной подобного может быть вышедший из строя клапан EGR. Это характерная проблема для данного мотора, которая вызвана использованием некачественного бензина.

Устранить такую поломку можно путем прочистки клапана от загрязнения.
При его механических поломках проводят замену детали.

Двигатель 3S не держит холостые обороты и глохнет.С большой долей вероятности проблема кроется в загрязнившейся дроссельной заслонке или же закоксовавшемся впускном коллекторе.

Необходимо вскрыть мотор и прочистить заслонку и коллектор.
В отдельных случаях требуется проводить замену воздушного фильтра или устранять проблемы с бензонасосом.

Повышенный расход топлива.Подобная проблема может быть вызвана неправильной работой клапана холостого хода, загрязнившимися форсунками и неправильно отрегулированным зажиганием.

Ремонт не представляет сложности и заключается в регулировке зажигания и чистке форсунок.

Появление прогрессирующих вибраций, которые со временем становятся только сильнее.Такая вибрация может появляться по причине неработающего цилиндра или же проблемах с подушкой мотора.

Необходимо провести диагностику и определить работают ли все цилиндры. После этого осматривают состояние подушек и при необходимости проводят их замену.

Отметим, что для такого ремонта  не требуется поднимать двигатель из подкапотного пространства.

Тюнинг

На сегодняшний день существует несколько достаточно эффективных программ тюнинга 3s fe мотора, которые позволяют поднять мощность до 200 лошадиных сил и более.

Необходимо лишь помнить о том, что такое увеличение мощности силового агрегата должен выполнять исключительно специалист, что и позволит гарантировать сохранение эксплуатационного ресурса двигателя.

  1. Самым простым способом увеличения мощности двигателя 3S FE является установка турбонаддува, который позволяет повысить мощность силового агрегата до 200 лошадиных сил. В данном случае необходимо также заменить коленвал, перенастроить инжекторную систему и установить новый топливный насос. Также проводится работа по перенастройке блока управления работой двигателя.
  2. Относительно простой вариант тюнинга двигателя 3S – это установка новой выхлопной системы и замена части навесного оборудования. Подобная работа позволит автовладельцу получить дополнительно около 20-30 лошадиных сил. При этом отсутствует необходимость вскрывать мотор и проводить какие-либо сложные ремонтные работы.

dvigatels.ru

Двигатель 3S FE для Toyota 2.0л

ИзготовительKamigo Plant (Япония) и TMMK (США)
Марка ДВСToyota 3S-FE
Годы производства1986 – 2001
Объем1998 см3
Мощность98 – 116 кВт (131 – 155 л. с.)
Крутящий момент183 Нм (4400 – 4800 об/мин),

186 Нм (4400 – 5200 об/мин)

Вес140 кг
Степень сжатия9,8
Питаниеинжектор
Тип моторарядный
Впрыскэлектронный многоточечный
Число цилиндров4
Местонахождение первого цилиндраТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре4
Материал ГБЦсплав алюминиевый
Допустимое короблениепрокладки коллекторов (впуск/выпуск) 0,08 мм

прокладка головки цилиндров 0,05 мм

Седло клапанаширина 1 – 1,4 мм, угол 45°
Распредвалколичество – 2 штуки

толкатель диаметром 30,966 – 30976 мм

расточка под толкатель 31,00 – 31,025 мм

Сальник распредваладиаметры – 38 мм, 50 мм, ширина 8 мм
Материал блока цилиндровчугун
Диаметр цилиндра1 типоразмер – 86 – 86,01 мм

2 типоразмер – 86,01 – 86,02 мм

3 типоразмер – 86,02 – 86,03 мм

Поршни и кольца
Диаметр поршня1 типоразмер –85,837 – 85,847 мм

2 типоразмер – 85,847 – 85,857 мм

3 типоразмер – 85,857 – 85,867 мм

ремразмер – 86,337 – 86,367 мм

Зазорыпоршень/стенка цилиндра – 0,153 – 0,173 мм (стандарт) или 0,19 мм (максимум)

поршневых колец – 110 мм относительно плоскости разреза

Кольцо компрессионное верхнее0,27 – 0,47 мм
Кольцо компрессионное нижнее0,45 – 0,65 мм
Кольцо маслосъемное0,1 – 0,45 мм, 1,05 мм максимум
Зазор между поршневой канавкой и кольцом0,03 – 0,07 мм
Коленвал
Количество подшипников коренных5
Диаметр шейки КП54,988 – 55,003 мм
Зазор коренной шейки0,015 – 0,034 мм
Подшипники шатунныедиаметр шейки вала – 48 мм

диаметр постели – 51 мм

толщина вкладыша – 1,448 мм

ширина вкладыша – 20,4 мм

Сальники коленвалапередний – диаметры 42 мм, 60 мм, ширина 7 мм

задний – диаметры 85 мм, 105 мм, ширина 10 мм

Ход поршня86 мм
ГорючееАИ-95 (допускается АИ-92)
Масса мотора143 кг в сборе
Нормативы экологииЕвро-4
Расход топливатрасса – 8 л/100 км

смешанный цикл 9,5 л/100 км

город – 13 л/100 км

Расход масламаксимум 1 л/1000 км
Моторное масло для 3S FE5W-30 и 10W-30
Объем масла моторного4,5 л
Периодичность заменыкаждые 5000 км, максимум 10000 км
Рабочая температура95°
Ресурс моторазаявленный 300000 км

реальный 500000 км

Регулировка клапановшайбы между кулачками распредвала и толкателями
Система охлажденияпринудительная, антифриз/тосол
Количество ОЖАТ – 5,7 л,

МТ – 5,8 л

Свечи на 3S FEоригинал – NGK BKR6E11, Denso K20RU11, NGK BKR6EYA11, можно ставить любые подходящего размера с двумя электродами
Зазор между электродами свечи1,1 мм
Ремень ГРМ163 зуба, шаг 8 мм, ширина ремня 26,7 мм
Порядок работы цилиндров1-3-4-2
Воздушный фильтрNitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтрномер по каталогу 90915-10001

замена 90915-10003, с обратным клапаном

Маховикдиаметр внутреннего отверстия – 42 мм

диаметр посадочных отверстий – 13 мм

количество посадочных отверстий – 8 штук

смещений нет

расстояние между противоположными посадочными отверстиями – 54 мм

расстояния между соседними посадочными отверстиями – 12 мм

Болты крепления маховикакоробка МТ – М10х1,25 мм, длина 26 мм, проточка 11 мм

коробка АТ – М10х1,25 мм, длина 26 мм без проточки

Маслосъемные колпачкикод 90913-02090 впускные светлые

код 90913-02088 выпускные темные

Компрессиядавление в цилиндрах от 13 бар номинальное, 9,5 бар минимальное, разница давлений в отдельных цилиндрах в пределах 1 бара
Температура масла80°С
Температура срабатывания термостата80 – 84°С
Давление клапана внутри радиаторной пробки0,7 – 1 бар
Содержание в выхлопе вредных продуктовСН <200%, СО <0,5%
Обороты ХХ650 – 750 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединенийсвеча – 18 Нм

маховик – 88 Нм

болт сцепления – 19 Нм

крышка подшипника – 59 Нм (коренной) и 25 + 90° (шатунный)

головка цилиндров – три стадии 29 Нм, 49 Нм и 90°

swapmotor.ru

Двигатель 3s fe технические характеристики, плюсы и минусы

Силовая установка, маркируемая 3S, производимая автоконцерном Toyota, является одним из самых, массово выпускаемых моторных агрегатов линейки S. Появившийся  в серийном производстве  двигатель 3s fe, датируется 1984 годом. Завершающим годом выпуска, является 2007. Основополагающим элементом, благодаря которому осуществляется функционирование, является ремень.

Регламентированная замена его осуществляется при прохождении автомобилем 100 тыс. км пробега. Доработка и модифицирование производились множество раз за время выпуска данной линейки моторов. Первые экземпляры были карбюраторного типа. В конце производства этой серии, были выпущены моторы с турбонагнетателями, мощностные параметры которых достигали отметки, свыше 260 лошадиных сил.

Модификации мотора 3S

  1. 3S-FC – Версия с карбюратором. Установка этих моторов осуществлялась на базовые версии автотранспортных средств Camry, а также Holden Apollo. Он обладал степенью компрессии в 9.8, и мощностью в 111 л.с. Период выпуска: 1986-1991 гг. Тираж выпуска не велик, поэтому встретить автомобиль, с данным устройством под капотом можно довольно редко.
  2. 3S-FE – Этот агрегат является основным двигателем данной серии. Он имеет инжекторный тип. Конструкция его выполнена с использованием двух катушек зажигания. Возможно использование как 95-го так и 92-го бензинового топлива. Технические параметры его имеют следующие значения: Компрессионная степень: 9,8, Развиваемая мощность: 115-130 л.с. (Данное значение определяется моделью и типом прошивки). Установка осуществлялась на все автомобили, выпускаемые компанией Toyota в данный момент.
  3. 3S-FSE(D4)- является первым силовым агрегатом японского автогиганта, в котором применяется система непосредственного впрыска топливной смеси. Они оснащались системой, изменяющей фазы распределения газов выпускного вала, под названием на VVTi. Каналы выпускного коллектора оснащены регулировкой поперечного сечения. Выемки в поршнях осуществляют направление топливно-воздушной смеси. Также изменена конструкция форсунок и свечей. Также в момент разработки данного мотора осуществилось внедрение дроссельной заслонки электронного типа и клапана EGR. Однако все эти нововведение, вместе с повышением мощности до 150 л.с.  и степени сжатия до 9,8., принесли большое количество проблемм, связанных с выходом из строя тех или иных элементов. В частности это: топливный насос, клапан, повторно дожигающий выпускные газы, выпускной коллектор изменяемого типа, катализатор, система форсунок, а также свечи. Года выпуска: 1997-2003. В этот период произошло вытеснение 1AZ-FSE.
  4. 3S-GE – Модифицированная версия 3S-FE. ГБЦ претерпела изменения, благодаря участию специалистов компании Yamaha. Благодаря циковкам на поршневых механизмах, обрыв ремённого элемента не приведет к плачевным последствиям: встреча поршней и клапанов. Также в нем наблюдается отсутствие клапана EGR.

Существует 5 типов исполнения данной моторной установки:

  • 3S-GE Gen 1 – Самая первая модификация, выпуск которой осуществлялся до 1989 года. Технические параметра: компрессионная степень 9.2, в зависимости от установки или отсутствия регулируемого впускного коллектора T-VIS мощность составляла 135 или 160 лошадиных сил.
  • 3S-GE Gen 2 – Выпуск второго поколения это линейки осуществлялся вплоть до 1993 года. Моторные установки оснащались системой ACIS, которая пришла на смену T-VIS. Параметры подъема и фазы валов имеют следующие значения:8.5 и 244. Сжимаемая степень по сравнению с предыдущей модификацией выросла на 0.8, а мощность на 5 единиц.
  • 3S-GE Gen 3 это третье поколение, выпуск которого длился 6 лет. Двигатель, изготавливаемый для автомобилей японского рынка, имел под капотом 180 л.с., а экспортные версии на 10 единиц меньше. Степень компрессии для обеих версий составляет 10.3
  • 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top – Выпускался данный агрегат только в 1997 г. Каналы впуска и выпуска увеличились на 1 мм и 0.5 мм. Также наблюдается изменение распределительных валов, а также возврат к системе VVTi, которая распределяет фазы газов. Также существенно увеличились параметры сжимаемости и мощности, они составили 11,1 200 л.с. для версий с механической КПП, и 190 л.с. для автоматической трансмиссии.
  • 3S-GE Gen 4 – это заключительная модификация данной модели силовой установки. Система, распределяющая газы, осталась такой же, за исключение того, что теперь она осуществляется на двух валах. Маркировка, поэтому, получила приставку Dual. Каналы впуска и выпуска имеют одинаковую структуру с первым вторым и третьим поколениями. Мощностной параметр. Версия с механической КПП отличается присутствием широких распределительных валов и титановых клапанов.

3S-GTE – Это те же силовые установки, что и в серии GE, однако отличие их в том, что они оснащались турбоэлементом.

  • 3S-GTE Gen 1 это аналог первой версии GE, однако благодоря турбине CT26, мощностной параметр увеличен до 185 л.с. а компрессионная степень составила 8.5.
  • 3S-GTE Gen 2 – вторая модификация выпускалась до 1993 г.. Турина CT26 оснащена двойными стенками. Параметр подъема равен  2, а фаз валов 236. Компрессионна степень держится на уровне 8,8, а мощность увеличена на 35 л.с., в сравнении с предшественником.
  • 3S-GTE Gen 3. В третьем поколении произведена замена турбины на агрегат, с маркировкой CT20b. Из конструкции исключили коллектор. Параметр распредвалов: 240/236, число подъема: 87/8.2. Сжимаемая степень 8.5. С новым поколением мощностной параметр опять вырос, теперь до отметки в 245 л.с.. Заключительным годом выпуска стал 1999 г.
  • 3S-GTE Gen 4 – Это заключительная версия, выпуск которой осуществлялся 8 лет, вплоть до 2007 года. Усовершенствована работа системы выхлопных газов. Компрессионная степень увеличена на 0.5, а мощность достигла максимальной отметки, равной 260 лошадиных сил.

Надежность двигателя 3S-FE

Корпорация установила ожидаемый ресурс силовой установки, его значение составило 300 тыс. км пробега.  Эксплуатация в обычных условиях, при учете нагрузочных факторов и временных факторов проведения ТО, а также допущении ошибок при вождении транспортного средства,  приведет к появлению проблем в функционировании силовой установки при пробеге в 200 тыс. км.

Поскольку параметры мощности не столь высоки, несмотря на большой объем рабочих камер цилиндров двигателя, надежность их держится на высоком уровне. Использование качественных смазочных и топливных  материалов, а также установка дорогих запасных частей, обеспечили некоторым автомобилям с мотором 3С-ФЕ прохождение пробега свыше миллиона километров.

Степень надежности данных двигателей существенно отличается до 1996 года и после. Этот факт наблюдается по причине того, что до четвертого поколения, моторные установки практически полностью имели механический тип.

Основные неисправности:

  1. Вибрация на низкой частоте вращения коленвала.
  2. Потребления смазочных материалов до 10 л на 10 тыс. км пробега.
  3. Состояние подшипников на помпе и масляном насосе определяли срок службы ремённого элемента ГРМ.
  4. Нарушение работы системы, контролирующей впрыск топлива.

На двигателе возможен промежуточный капитальный ремонт, представляющий собой расточку блока и замену поршневого механизма, а также колец на размеры, соответствующие ремонтным. Поэтапное проведение процесса ремонту силовой установки 3S описано в инструкции по ремонту с помощью собственных сил.

Однако работы по расточке, можно было осуществить не на всех поколениях. ГБЦ в двигателе 3S-FE является одноразовой и не подлежит расточке. Также шатунные болты могли оборваться, в связи с использованием дешевых материалов исполнения, для получения экономии производства.

Обратите внимание! Ремонт силовых установок, выпущенных после 1996 года, невозможен. Срок службы таких двигателей зависит от условий эксплуатации и качество использование смазочных и  топливных материалов.

Двигатель 3s fe технические характеристики

Объем, куб.см. 1998
Развиваемая мощность, л.с. 120-140
Выбросы углекислого газа кг/км 215-232
Радиус поверости цилиндра, мм 43
Дополнительная модификация EFI
Тип топлива АИ-95, АИ-92 (Бензиновое топливо)
Число клапанов на один цилиндр 4
Максимальные мощностные параметры л.с. (кВт) при об./мин. 120 (88) / 5400

120 (88) / 5600

125 (92) / 5600

127 (93) / 5400

128 (94) / 5400

130 (96) / 5600

135 (99) / 6000

140 (103) / 6000

140 (103) / 6600

Максимальные параметры момента вращения Н*м (кг*м) при об./мин. 169 (17) / 4400

169 (17) / 4600

178 (18) / 4400

179 (18) / 4600

181 (18) / 4400

186 (19) / 4400

Устройство изменения объема цилиндров Отсутствует
Турбонагнетатель Отсутствует
Потребление топлива л/100 км От 3.5  до 10.7
Система автоматического глушения и запуска двигателя Отсутствует
Показатели компрессионные От 9.5 до 10
Разновидность силового агрегата 4 цилиндра, 16 клапанов, DOHC
Рабочий ход поршней, мм 86

На какие авто устанавливался мотор

  • Toyota Caldina;
  • Camry,
  • Carina;
  • Carina ED;
  • Celica;
  • Corona;
  • Corona Exiv;
  • Corona Premio;
  • Curren;
  • Gaia;
  • Ipsum;
  • Lite Ace Noah;
  • Nadia;
  • Picnic;
  • RAV4;
  • Town Ace Noah;
  • Vista;
  • Vista Ardeo.

Жидкости

Создание мотора Тойота 3S-FE осуществлялось в соответствии со старыми экологическими требованиями, поэтому потребление 92 типа бензинового топлива не принесет проблем владельцу. Однако достижение максимальных характеристик осуществляется на бензине, октановое число которого 95. Модернизированная версия 3S-GE, конструкционно отличающаяся от предыдущей версии изменением головки цилиндров, правильно функционирует только на 95 бензине.

Применение полусинтетического масла возможно благодаря надежной системе маслоснабжения, кованым материалам изготовления распределительного вала, а также чугунному исполнению блока и других элементов ДВС. Масло, основой, которой являлись минералы, прекратили применять в конце 1980-х годов. Использование синтетического масла не целесообразно, поскольку, во первых, применение его возможно только если износ манжет уплотнения малый, а во вторых, возникновение нагара и потения масла на стенках чугунного блока. В двигатели, созданные до 1996 года необходимо заливать масляную жидкость с вязкостью 5w50, а после 5w30.

Техническое обслуживание

Пробег, после которого обязательно проведение технического обслуживаения, составляет 10 тыс. км. В этот период необходимо проводить замену масла. Однако при эксплуатации автотранспортного средства в гористой местности, где наблюдается пониженная температура и в местах повышенного содержания пыли, регламентированное ТО необходимо проводить в два раза чаще.

Это относится ко всем силовым установкам, даже тех, пробег которых свыше 200 тыс. км. Передача механической энергии осуществляется по средствам ременного элемента ГРМ. Замену его необходимо осуществлять каждые 100 тыс. км. пробега, не зависимо от условии эксплуатации. Замена ремня не говорит о том, что его разрыв приведет к деформации клапана. Конструкция выполнена так, что данная неисправность возникнуть не может.

Тюнинг

Увеличить мощностные и динамические характеристики можно двумя способами:

  1. Изменения прошивки ЭСУД, в которую входит изменение настроек экологических выбросов выхлопных газов в атмосферу.
  2. Установка турбированного элемента.

Однако большинство мастеров станций технического обслуживания советуют вместо доработки базовой головки расположения цилиндров, произвести ее замену на аналогичный элемент от силовой установки 3S-GE. Данный агрегат позволяет достичь большего открывания клапанов и увеличение объемов впрыска топлива, при этом расход топлива не изменится.

Конструктивно данные двигателя одинаковые, однако материалы исполнения их коленчатых валов отличаются. Поэтому замена блока впоследствии может привести к необходимости установки более прочного коленчатого вала.  Глядя на это, лучшим вариантом является приобретение силовой установки 3F-GE в сборе, а если и этой мощности недостаточно, то можно прибегнуть к варианту, с маркировкой 3S-GTE, имеющей в своем составе интеркуллер. В итоге можно получить классическую версию силового агрегата из линейки 3S.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 3s fe

aboutengine.ru

Двигатели серии 3s fe: характеристики, особенности

Двигатели 3S-FE , произведенные корпорацией Toyota, и устанавливаемые практически на все типы автомобилей этой марки, являются близкими конкурентами к наиболее популярными моторам Subaru EJ20 и Mitsubishi 4G63.

Для начала, нужно разобраться с индексом силового агрегата. Toyota, как и все крупные производители, в том числе Ford, GM и прочие, выпускает двигатели семействами. Наименование серийной линии мотора обозначается первым буквенным знаком в обозначении.

Соответственно, рассматриваемый силовой агрегат относится к семейству F. Под эти обозначением скрываются двигатели объемом 2,0 или 2,2 литра, с двумя верхнерасположенными распредвалами. Используя полное техническое обозначение кодировка двигателя выглядит так 3S-FE DOHC 16V 2,0.

Цифра «3» обозначает генерацию движка по применяемым конструктивным решениям. Второй буквенный код «E» — указывает на применение системы впрыска топлива EFI, то есть впрыск топлива с электронным контролем.

Мотор 3S-FE серийно устанавливался с 1987 по 2007 год. Использовался для комплектации легковых автомобилей Camry, Celica, Carina, Corona и Avensis, внедорожника RAV4 и однообъемника Ipsum. Пожалуй, можно считать этот двигатель самым массовым и по количеству установленных единиц может поспорить с ниссановским SR20DE.

Базовой основой для разработки нового поколения был силовой агрегат Toyota 2S-FE, за счет изменения диаметра поршня и его хода двигатель получил большую мощность и крутящий момент, что позволило агрегатировать мотор с автоматической коробкой передач. По гаражной классификации мотор стал «квадратным» — диаметр и ход поршня стали одинаковыми 86 мм.

Конструктивные решения, применяемые в самом массовом серийном агрегате, были отработаны на карбюраторной версии ДВС, имевшей обозначен6ие 3S-FC, которая выдавала 115 (в австралийской версии 111) л.с. и 166 Нм тяги.

Этот мотор, оснащенный катализатором, устанавливался помимо автомобилей Toyota Camry в 21 кузове на Holden Apollo, который выпускался в Австралии до 1997 года. После шлифовки технических характеристик и надежности корпорация изменила систему подачи топлива на впрыск. По 1991 год выпускались оба типа двигателя и карбюраторный и инжекторный. Схема исполнения этих двигателей была L4 DOHC.

За свою жизнь двигатель пережил 4 перевоплощения, поэтому предлагаемые на вторичном рынке силовые агрегаты, имеют разные технические характеристики. Самая слабая модификация развивала мощность 115 л.с. и 162 Нм. Двигатель четвертого поколения, выпускавшийся с 1998 по 2000 год развивал 128 л.с. и 178 Нм тяги. Хотя без применения экологических ограничений в предыдущей прошивке имел на 2 лошади больше при той же тяге.

Максимальные крутящие моменты у всех поколений достигаются при 4400 об/мин, но кривые графиков тяги отличаются. Так четвертое поколение имело более пологую картинку, что обеспечивало более устойчивые характеристики по разгону. Такие движки устанавливали на Toyota Avensis ST220.

Самым мощным вариантом была модификация 3S-FSE, которая при том же объеме и «квадратном» решении выдавала 150 л.с. при 6000 оборотах коленвала и развивала тягу в 192 Нм. Этот движок имел прямой впрыск D-4 от механического топливного насоса, устанавливавшегося на головке цилиндров со стороны четвертого поршня. Данный ДВС устанавливали на японские и российские варианты Камри.

Надежность двигателя 3S-FE

Установленный корпорацией ресурс двигателя составляет 300 000 км пробега. При обычной эксплуатации с учетом возможных ошибок в управлении и загруженности двигателя, пропуске рекомендуемой даты ТО — проблемы в работе мотора начинали проявляться при отметке пробега примерно 200 000 км.

С другой стороны, за счет не очень высоких мощностных характеристик при достаточно большом относительном объеме движка — 3С-ФЕ достаточно надежен и имеются экземпляры с зарегистрированным пробегом под миллион.

В действительности, по надежности эти силовые агрегаты делятся на две группы: до 1996 года и после. До появления третьего поколения доработок движок был практически полностью механическим.

При наличии вибрации на малых оборотах, жоре масла до 1 л на 1000 км, зависимости срока службы ремня ГРМ от технического состояния подшипников помпы и масляного насоса — все неисправности, которых было относительно мало, определялись недоработками блока ЭСУД, а именно системой электронного контроля впрыска топлива.

Двигатель допускал выполнение промежуточного капитального ремонта с расточкой блока и заменой поршней и колец на ремонтные размеры. Мануал, выпускавшийся для выполнения ремонта собственными силами, показывал весь процесс проведения ремонта двигателя 3S.

Третье поколение ДВС 3S fe стала одноразовой. Расточка блока не предусмотрена. Ремкомплекты для восстановления ЦПГ не поставлялись. Кроме того, стремление к экономии материала вылилось в очень неоднозначную конструкцию шатунных болтов, которые при стечении обстоятельств имели свойство обрываться.

Ремонт двигателя выпуска после 1996 года не предусмотрен, и сколько он пробежит, зависит исключительно от применяемой тактики эксплуатации.

Эксплуатационные жидкости

Двигатель Тойота 3S-FE был разработан по старым экологическим требованиям и может с уверенностью потреблять 92 бензин. Хотя максимальные характеристики буде выдавать на топливе с 95 октановым числом. Доработанная версия двигателя третьей серии, имеющая измененную головку цилиндров и обозначающаяся 3S-GE, предпочитает топливо с октановым числом 95.

Масляная система и конструктивные материалы кованного распредвала и чугунного блока и прочих деталей двигателя позволяют применять полусинтетическое масло. Моторное масло на минеральной основе было снято с заливки на конвейере еще в конце 80-х, поэтому данный тип смазки абсолютно исключается. Применение синтетики будет оправдано только при малом износе уплотнительных манжет.

Но эксплуатационные потери масла, имеющие в качестве причины не только угар, но и потение маслом чугунного блока, делает применение синтетических масел экономически нецелесообразным. При замене масла следует учитывать, что до 1996 года производитель рекомендовал масла с вязкостью 5w50, а после — 5W30

ТО двигателя 3S-FE

Двигатель 3S FE требует прохождения ТО каждые 10 000 км пробега. Руководство по эксплуатации указывает, что менять масло через указанный промежуток пробега следует при нормальной эксплуатации. При использовании машины в горной местности, с пониженными температурами, а также в условиях сильной запыленности обслуживание следует сократить вдвое. Это же касается и двигателей с пробегом более 200 000 км.

Привод ГРМ выполнен ременной передачей. Зубчатый ремень ГРМ требует замены каждые 100 000 км вне зависимости от технического состояния. Тот факт. что ремень ГРМ требует замены, не означает, что при его обрыве загибает клапана. Конструктивное решение не допускает такой неисправности.

Тюнинг и доработка двигателя

Улучшение технических характеристик тойотовского агрегата выполняется либо изменением прошивок ЭСУД с отменой экологических изменений, либо установкой турбины.

Внесение конструктивных доработок стандартной головки цилиндров лучше не производить, а поменять ее на головку от двигателя 3SGE, которая дает большое открытие клапана и больший объем впрыска, притом же расходе топлива.

С другой стороны, блоки 3SFE и 3SGE — абсолютно одинаковы. Разница в этих типах силовых агрегатов заметна в материале коленчатого вала (чугунный на ФЕ и стальной на ГЕ). Заменив головку с целью увеличения мощности можно поменять и коленвал. В итоге проще приобрести собранный вариант 3F-GE. Если и этого мало, то приобретя вариант исполнения 3S-GTE с интеркуллером , получается турбированная версия классического мотора серии 3S.

avtodvigateli.com

Двигатели Тойота - Серия S. Двигатели 1S, 2S, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 5S

Серия S двигателей Toyota представляет из себя 4-х цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и рабочим объемом от 1,8 до 2,2 литров. У всех двигателей серии блок цилиндров изготовлен из чугуна, а головка блока из алюминия.

Двигатель 1S

Двигатель 1S с объемом цилиндров 1,8 л(1832 куб. см) является первым двигателем в серии. Он является членом тойотовского LASRE семейства (Lightweight Advanced Super Response Engine), что означает "супер легкий и мощный двигатель". Диаметр цилиндра составляет 80,5 мм, а ход поршня 90 мм. Двигатель впервые был продемонстрирован в 1982 году и был установлен на большое количество как передне- так и задне-приводных моделей Toyota. 

2S

Двигатель 2S имеет рабочий объем цилиндров равный 2 литрам(1995 куб. см), диаметр и ход поршня составляют 84 мм и 90 мм соответственно. Этот мотор был призван стать самым последним в серии S не оснащенным тойотовским twincam (два распределительных вала по схеме DOHC).

Двигатель 2S-E

Во второй раз Toyota пересмотрела блок в серии S. Двигатель оснастили электронным впрыском EFI. В основном он производился на для экспортных вариантов Toyota Camry и Toyota Celica для американского рынка. Его распределительный вал был оснащен гидравлическими толкателями для клапанов, что положительно сказалось на уровне шума.

3S

Двигатель 3S основанный на двигателе 2S имеет схожий рабочий объем цилиндров 2 л(1998 куб. см). Инженеры Toyota решили пересмотреть проблему длинного хода поршня на 2S. В результате был увеличен диаметр цилиндра на 2 мм и уменьшен ход поршня на 4 мм. Это позволило установить клапана большего размера, в результате чего увеличилась мощность двигателя.

Первый 3S был построен в мае 1984 года и производился до 2007 года.

Двигатель 3S-FC

Двигатель 3S-FC является двух карбюраторной версией 3S-FE. Он устанавливался на простые комплектации Toyota Camry и ее близнеца Holden Apollo (SL и SLX комплектации). Мощность двигателя составляет 111 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 166 Н · м при 3200 оборотах в минуту.

Двигатель 3S-FE

Двигатель 3S-FE
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб. см) 2.0 л(1998)
Мощность, л.с.(Н · м) 126(179)
Система впрыска Распределенная EFI
Система зажигания DIS-2

Двигатель 3S-FE производился с 1986-го по 2000-й год. Он является самым массовым мотором в серии. Рабочий объем цилиндров составляет 2.0 л. Мощность двигателя составляет 140 л.с. при 6000 оборотах в минуту и крутящий момент 186 Н · м при 4400 оборотах в минуту. Степень сжатия 9.5:1. Двигатель получил квадрат цилиндров из-за одинакового диаметра цилиндров и хода поршня, которые составили 86 мм. Система зажигания устанавливалась электронная – DIS-2, одна катушка на пару цилиндров. Газораспределительная система имеет два распределительных вала верхнего расположения и выполнена по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель 3S-FE получил электронную систему питания – систему электронного впрыска топлива EFI. Мотор рассчитан на работу на 92-м бензине. Несмотря на свою надежность, 3S-FE имеет ряд характерных недостатков, например, ремень газораспределительного механизма (ГРМ) дополнительно приводит в действие водяную помпу и масляный насос, что в свою очередь сказывается на его сроке службы. Плюсом является то, что при обрыве ремня ГРМ клапана не встречаются с поршнями и не загибаются. В 1996-м году двигатель был доработан, и после чего появилась возможность обрыва шатунных болтов.

С двигателем 3S-FE нужно быть аккуратным при замене моторного масла. Для моторов до 1996-го года выпуска рекомендуемая вязкость масла 5W50, а для 3S-FE начиная с 1996-го года рекомендуемая вязкость заводом изготовителем 5W30.

В целом мотор получился надежным, а основные проблемы начинаются только после 200 000 км. пробега.

Видеоматериалы двигателя 3S-FE

Книга по ремонту двигателя Тойота 3S-FE на AutoData

3S-FE Отчет о замене поршневых колец и маслосъемных колпачков

Двигатель 3S-FE устанавливался на автомобили:

Двигатель 3S-GE

Двигатель 3S-GE
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб. см) 2.0 л(1998)
Мощность, л.с.(Н · м) 138-209(175-220)
Система впрыска Распределенная EFI
Система зажигания DIS-2

Двигатель 3S-GE производился с 1984-го по 2005-й год. Он является одной из форсированных версий серии S. За всю историю 3S-GE было произведено 5 поколений этих двигателей. Это четырехцилиндровый двигатель с прямым расположением цилиндров, чугунным блоком и головкой блока цилиндров из алюминиевого сплава. Мотор был спроектирован TMC(Toyota Motor Corporation) совместно с фирмой Yamaha.

При разработке двигатель 3S-GE конструкторам ставилась задача построить легкий двигатель. В первом поколении двигатель 3S-GELU имел массу 143 кг.

Коленчатый вал расположен в картере двигателя вращается на пяти подшипниках изготовленных из алюминиевого сплава и уравновешивается восемью противовесами. Масляные отверстия расположены в середине коленчатого вала, чтобы обеспечить смазывание шатунов, подшипников, поршней и других движущихся частей. Впускной коллектор имеет четыре независимых канала, что дает выигрыш в инерции и увеличивает момент силы на низких и средних оборотах.

Газораспределительный механизм имеет DOHC конфигурацию, а оба распределительных вала приводятся в движение одним зубчатым ремнем ГРМ.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава для того, чтобы выдержать высокие температуры. Для предотвращения загиба клапанов при разрыве ремня ГРМ на всех поколениях кроме последнего на поршнях были сделаны выемки. Поршневые пальцы на своих посадочных местах заблокированы стопорными кольцами. Головка блока оснащена системой OSTS, которая позволяет произвести замену прокладки без снятия распределительных валов. Регулировка зазоров клапанов осуществляется при помощи прокладок устанавливаемых на толкатели клапанов.

Первое компрессионное кольцо и маслосъемное кольцо изготовлены из стали, а второе компрессионное кольцо из чугуна. Оба компрессионных кольца предотвращают попадание выхлопных газов в картер двигателя, а маслосъемное кольцо предотвращает попадание масла в камеру сгорания. Перегородки масляного поддона обеспечивают систему смазки достаточным количеством масла.

Объем цилиндров во всех поколениях двигателей 3S-GE составлял 2 л(1995 куб. см). Так же стоит отметить, что при создании турбированного мотора 3S-GTE за основу был взят 3S-GE.

1-е поколение

1-е поколение 3S-GE производилось с 1984-го по 1989-й год. Примечательно, что для северной Америки и Японии двигатели имели небольшие различия. Для рынка США двигатель был мене мощный, который выдавал около 135 л.с. Это был единственный вариант двигателя 3S-GE для США, который устанавливался на Toyota Celica GT-S(CT162). Что касается Японии, то блок управления двигателя(ECU) был запрограммирован более агрессивно, вместе с тем на двигателей отсутствовал клапан рециркуляции отработавших газов. Конечно, эти факторы плохо влияли на экологочиность мотора, но значительно способствовали увеличению мощности, которая составляла 160 л.с. при 6400 оборотах в минуту и максимальным моментом 186 Н · м. Для увеличения крутящего момента на низких и высоких оборотах двигатель оснащался системой изменения геометрии впускного коллектора T-VIS.

2-е поколение

3S-GE 2-го поколения выпускался с 1990-го по 1993-й год. Он получил незначительный прирост мощности в 5 л.с. и составил 165 л.с при максимальном крутящем моменте в 191 Н · м. Для европейского рынка мощность равнялась 156 л.с. Двигатель 2-го поколения оказался более надежным нежели его предшественник 1-го поколения. Еще был положен конец системе изменения геометрии впускного коллектора T-VIS. На ее смену пришла система ACIS, которая оказалась более эффективной. Но система T-VIS осталась "жить" на 2-м поколении турбированного собрата 3S-GTE.

3-е поколение

3-е поколение двигателя 3S-GE выпускалось с 1994-го по 1999-й год. Мощность двигателя рассчитанного на японский рынок была увеличена и составила 178 л.с. Так же подросла степень сжатия до 10,3:1. На экспорт двигатель был доработан только в 1996-м году, в основном это коснулось улучшений в области вредных выбросов. В результате чего, мощность стала заметнее меньше и составила 168 л.с. Крутящий момент остался неизменным со 2-го поколения 191 Н · м. В зависимости от того, какой КПП комплектовался двигатель, он имел различные впускные валы. Для АКПП впускной распределительный вал был настроен на большую тягу на низких оборотах, но при этом проигрывал на высоких. Для МКПП мотор выдавал большую мощность на высоких оборотах, но проигрывал на низких. Что касается цифр, то по некоторой информации для АКПП впуск начинается на 240 градусах, подъем клапанов 8,7 мм, на МКПП 252 градуса и 9,8 мм соответственно. Этот любопытный факт дает поле для тюнинга двигателя АКПП стандартными каталожными деталями. При этом прирост мощности как минимум 10 л.с.

4-е поколение

4-е поколение, также известное как BEAMS или "Red Top" производилось в 1997-м году. Это был первый 3S-GE, который был оснащен системой VVT-i. В следствии чего мощность составила 197 л.с. при 7000 оборотах в минуту в сочетании с механической коробкой передач. На АКПП мощность была немного ниже и составляла 187 л.с. Разница в мощности обусловлена различными настройками блока управления двигателя под разные трансмиссии. Она была доступна только в нескольких японских моделях Toyota MR2 G / G-Limited, Toyota Celica CT202 SS-II / SS-III и Toyota Caldina. Аббревиатура BEAMS означает, что в двигателе используется прорывная усовершенствованная система механизмов.

"Gray Top" BEAMS 3S-GE мог быть установлен как опция на японские Toyota RAV4 и Toyota Caldina GT. Несмотря на то, что крышка клапанов на двигателе черного цвета двигатель называют "Gray Top". Это связано с цветом пленума впускного коллектора, который как раз серого цвета. Различия в цветах были произведены намеренно для того, чтобы отличать 3S-GE Dual VVT-i на "Black Top" в Toyota Altezza. Мощность "Gray Top" составляет 178 л.с. на Toyota RAV4 и 187 л.с. на Toyota Caldina GT.

5-е поколение

5-е поколение 3S-GE выпускалось с 1998-го по июль 2005-го года. Снова на двигателе была доработана газораспределительная система установкой инновационной двухвальной системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. Как ни странно, но двигатель имел различное исполнение, которое зависело от того, какой трансмиссией он должен был укомплектовываться. На мотор оснащавшийся 6-ти ступенчатой механической коробкой передач устанавливались титановые клапана, аварийным батарейным питанием инжекторов и увеличенной степенью сжатия до 11,5:1. На выходе эта модификация показала 207 л.с. при 7600 оборотах в минуту и 216 Н · м при 6400 оборотах в минуту. Другой же вариант двигателя, оснащавшийся 5-ти ступенчатой автоматической коробкой передач имел меньшую степень сжатия 11,1:1, профиль кулачков распределительных валов был менее агрессивным, клапана изготовлены из легированной стали. Его производительность составила 197 л.с. при 7000 оборотах в минуту и те же 216 Н · м, но на значительно меньших 4800 оборотах в минуту. Эти моторы комплектовали единственную модель Toyota Altezza RS200.

Видеоматериалы двигателя 3S-GE

Книга по ремонту двигателя Тойота 3S-GE на AutoData

Двигатель 3S-GTE

Двигатель 3S-GTE
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб. см) 2.0 л(1998)
Мощность, л.с.(Н · м) 182-256(250-324)
Система впрыска Распределенная EFI
Система зажигания DIS-2

За основу двигателя 3S-GTE был взят атмосферный 3S-GE. Начало производства было положено в 1986-м году  и продолжалось вплоть до 2007-го года. Относительно двигателя GE была понижена степень сжатия для установки турбины. И так, можно утверждать, что двигатель 3S-GTE является турбированной версией двигателя 3S-GE. За всю его историю  было построено 4-е поколения двигателей.

Используемые в нем турбины являются собственной разработкой Toyota. На первое поколение устанавливалась турбина CT26 с одним корпусом и одним клапаном вестгейта. На второе поколение устанавливалась турбина CT26 с двойным корпусом и двойным перепускным клапаном вестгейта. Третье же поколение оснащалось турбиной CT26b, которая была той же конструкции, как на втором поколении, но с немного улучшенным корпусом и увеличенным компрессорным колесом. На четвертое поколение устанавливалась турбина CT26b, которая соединялась не с выходом из выпускного коллектора (это обычная практика), а забирала выхлопные газы непосредственно в самом коллекторе. Конструктивно турбину CT26b можно установить на 2-е поколение 3S-GTE, но она несовместима с 1-м поколением. Стоит отметить, что все тойотовские турбины, устанавливаемые на 3S-GTE актуаторные со встроенным клапаном вестгейта.

Охлаждение турбины CT26 на первом поколении осуществлялось по принципу вода/воздух. На остальных же 2-м, 3-м и 4-м поколениях по принципу воздух/воздух. Кроме того второе поколение двигателя, устанавливавшееся на усовершенствованную для ралли Toyota Celaca(известную как Group A Rallye в Австралии, RC в Японии и Carlos Sainz Limited Edition в Европе) использовало водо-воздушное охлаждение.

Традиционно турбины Toyota для внутреннего рынка Японии устанавливали керамические компрессорные колеса. На внешний рынок США и Австралию колеса были сделаны из стали. Двигатель 3S-GTE устанавливался на Toyota MR2, Toyota Celica GT-Four и Toyota Caldina.

Газораспределительный механизм аналогичен 3S-GE и представляет из себя DOHC twincam(два распределительных вала) с 4-мя клапанами на цилиндр, оба вала приводятся в движение одним зубчатым ремнем ГРМ. Свечи зажигания находятся в центре камеры сгорания. Цилиндры работают в следующем порядке: 1-3-4-2.

Благодаря особенной конструкции впускного коллектора третий цилиндр при нормальных условиях работает на обедненной смеси. Первые два поколения оснащались системой T-VIS (система изменения геометрии впускного коллектора). На третье поколение устанавливался обычный 4-х портовый впускной коллектор. На четвертом поколении впускной коллектор так же имел четыре порта, но корпус дроссельной заслонки был расположен на его конце, а не как на предыдущих поколениях ближе к середине. 

Единственный ремень ГРМ приводил в действие как оба распределительных вала, так и водяную помпу с масляным насосом. Каждый распределительный вал имеет пять точек опор между толкателя клапанов каждого цилиндра и на передней части головки блока. Распределительные валы смазываются маслом благодаря специальной масляной форсунке расположенной в середине вала. Регулировочные шайбы клапанов можно снять без съема самих распределительных валов.

Книга по ремонту двигателя Тойота 3S-GTE на AutoData

Двигатель 4S-FE

Двигатель 4S-FE
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб. см) 1.8 л(1838)
Мощность, л.с.(Н · м) 115-125(157-162)
Система впрыска Распределенная EFI
Система зажигания DIS-2

Двигатель 4S-FE DOHC 16 Valve выпускался с 1990-го по 1999-й год. Он пришел на смену двигателю 4S-Fi. Конструктивно 4S-FE аналогичен двигателю 3S-FE, только с уменьшенным рабочим объемом цилиндров. Его рабочий объем цилиндров составляет 1,8 л (1838 куб. см). Мощность двигателя составляет 125 л.с. при 6000 оборотах в минуту. Диаметр цилиндра равен 82,5 мм, а ход поршня 86 мм.

Двигатель 4S-FE оснащался системой многоточечного электронного впрыска MPFI. Он устанавливался на такие автомобили, как Toyota Corona, Toyota Carina, Toyota Mark II, Toyota Chaser, Toyota Cresta, Toyota Carina ED, Toyota Corona Exiv, Toyota Curren и Toyota Celica.

Видеоматериалы двигателя 4S-FE

Книга по ремонту двигателя Тойота 4S-FE на AutoData

4S-FE Замена маслосъемных колец

5S

Двигатель 5S-FE
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб. см) 2.2 л(2164)
Мощность, л.с.(Н · м) 132-138(197-203)
Система впрыска Распределенная EFI
Система зажигания DIS-2

Двигатель 5S по существу это тот же 3S с увеличенным рабочим объемом цилиндров до 2,2 л (2164 куб. см). Увеличение объема вызвано увеличением диаметра цилиндра и хода поршня. Этот двигатель официально был доступен только на Австралийском и Американском рынках. Он устанавливался на Toyota Celica 5-го и 6-го поколения, Toyota MR2 2-го поколения, Toyota Camry 3-го и 4-го поколения и Toyota Camry Solara 1-го поколения. 5S как и 3S является не интерферентным двигателем, то есть при обрыве ремня ГРМ клапана не встречаются с поршнями и не загибаются.

Видеоматериалы двигателя 5S-FE

Книга по ремонту двигателя Тойота 5S-FE на AutoData

toyota-engine.ru

Силовые агрегаты 3S-GE Toyota: совершенство и надежность

Двигатель 3S исполнения GE выпускался японской компанией Toyota в период с 1989 по 2005 годы. В разработке головки блока принимала участие другая японская фирма — Yamaha, о чем говорит и обозначение двигателя.

В конце выпуска двигатели 3S GE Yamaha устанавливали на автомобили Toyota Altezza. А до этого им комплектовались модели Celica, Corona, Carina, Caldina, Camry, Vista, Avensis, и это еще не весь список. В чем же секрет такого долголетия этого мотора?

Голова «Ямахи», впуск «Тойоты»

Две пары букв в обозначении — 3S и GE — означают:

  • S — серия ДВС;
  • 3 — внутрисерийный номер;
  • E — распределенный впрыск;
  • G — форсированная версия.

Хотя блок цилиндров выполнен из чугуна, родоначальник семейства, 3S-GELU, весил немногим более 140 кг, ведь целью разработчиков было создать легкий двигатель. 2-вальная 16-клапанная головка блока разработки Yamaha, выполненная из алюминия, обеспечивает форсирование агрегата по сравнению с исполнением FE.

Конфигурация распредвалов — традиционная на сегодня DOHC, привод осуществляется зубчатым ремнем. Этим 3S GE мотор также отличается от FE, где ремнем приводятся только впускные валы, а выпускные получают вращение посредством шестерен.

Все двигатели GE оснащены головкой, разработанной при участии фирмы «Ямаха», независимо от того, упоминается или нет это слово в названии мотора. То есть это всего лишь один из маркетинговых приемов.

Благодаря системе OSTS прокладку головки блока можно снимать без демонтажа кулачковых валов. Клапана регулируются подбором компенсаторных шайб, размещенных внутри толкателей. В процессе модернизации головка получила механизм регулирования фаз газораспределения, сначала на впускных валах (VVT-i), а затем и на всех (Dual VVTi).

Агрегаты GE оснащены воздушным коллектором с регулируемым процессом впуска. При этом использовались две системы регулирования собственной разработки компании «Тойота»: T-VIS и ACIS. Первая основана на принципе изменения геометрии впускных каналов (увеличение проходного сечения с повышением оборотов).

Вторая функционирует на основе изменения длины впускного тракта (подключение сглаживающего или резонирующего ресивера). В качестве примера установки можно привести культовый заднеприводный автомобиль Altezza с мотором 3S GE.

Пять жизней одного мотора

Родословная двигателей GE насчитывает 5 поколений. После каждой модернизации технические характеристики (мощность и крутящий момент) изменялись в сторону увеличения.

Первый пошел…

Японцы всегда свято соблюдали внутренние приоритеты в своей маркетинговой политике. Первенец версии GE (выпуск 1984–89 гг.) устанавливали на Toyota Celica. Мотор, предназначенный для внутреннего рынка, показывал 160 сил и момент 186 Н·м, клапан рециркуляции (EGR) отсутствовал.

С целью расширения области повышенной тяги использована система регулирования впуска T-VIS. Агрегаты, устанавливаемые на экспортные автомобили (США), в угоду экологическим требованиям были «задушены» до 135 л. с.

2-й шаг: еще надежнее

90–93 годы отмечены заменой системы регулирования впуска T-VIS (Toyota Variable Induction System) на ACIS (Acoustic Controlled Induction System). Двигатель стал более надежным, при этом несколько мощнее — 165 л. с. (для Европы — 156) и тяговитее — 191 Н·м. На турбированном варианте 3S-GTE было сохранено прежнее устройство T-VIS.

3-gen: на любой вкус

3S GE третьей генерации (3 gen) производился с 94 по 99 годы. Мощность двигателя для японского рынка, благодаря степени сжатия 10,3 к 1, повысилась до 178 л. с. В качестве уступки «зеленым» экспортную мощь ограничили (168 «лошадок»). Крутящий момент в сравнении с первым поколением не изменился.

Соответственно типу коробки передач (АКПП или МКП) применяются «низовые» (240° и 8,7 мм — подъем) и «верховые» (252 и 9,8) распределительные валы. Это позволяет сравнительно легко тюнинговать двигатель с автоматической коробкой.

Рабочий объем агрегата для всех поколений постоянен и составляет ровно 2 л (без 5 кубиков). Удельная масса привода по сравнению с версией FE сократилась с 9,84 до 7,7 кг/л. с.

«Красные» и «серые»

97 год связан с появлением системы VVT-i. Движки этой генерации легко отличить по крупной надписи BEAMS («Беамс»). Краткий перевод этой аббревиатуры — «совершенные механизмы». Имеются в виду устройства для регулирования газораспределительных фаз. 3S GE Beams выпускались в версиях Red Top и Gray Top.

У первой голова цилиндров и корпус впуска — красные. У Gray Top серый только пленум коллектора, а клапанная крышка — матово-черная. Такая окраска сделана для того, чтобы отличить мотор 3S GE для Altezza. Мощность агрегата Red Top составила 197 «лошадок», с автоматом — 187. «Сероголовые» движки на разных моделях настроены по-разному. К примеру, у Toyota RAV4 мощность составляет 178 сил, а у Caldina GT — уже 187.

Сердце «Альтезы»

Последнее (5-е) поколение 3S GE было предназначено для модели Altezza RS200, выпускавшейся только в леворульном исполнении. Система изменения фаз стала 2-вальной (Dual VVT-i). Начинка агрегата соответствует типу трансмиссии и бывает различной.

Мотор, сопрягаемый с 6-ступенчатой МКП, оснащен титановыми клапанами, аварийным питанием для форсунок. При степени сжатия 11,5:1 эта модификация выдает от 200 до 210 л. с. и крутящий момент 216 Н·м, приходящийся на 6400 об./мин.

Мотор для 5-ступенчатого автомата обладал меньшей степенью сжатия (11,1:1), клапаны выполнены из легированной стали, а распределительные валы менее «злые». При меньшей мощности (197 л. с.) движок гораздо тяговитее, поскольку тот же крутящий момент приходится на 4800 об./мин вместо 6400 у первого варианта.

Еще раз следует напомнить, что последняя генерация двигателя 3S GE Black Top Dual VVT официально устанавливалась только на леворульные Toyota Altezza.

А где неисправности?

Каких-либо специфических болезней у GE не отмечено, кроме возможности погнуть клапаны при обрыве зубчатого ремня. Хотя головки поршней у всего семейства, кроме последней модификации, оснащены выемками, в случае обрыва клапаны гнет и у других генераций.

Название «Бимс» как раз и созвучно с последним звуком, издаваемым мотором в этой ситуации. Не наблюдаются такие случаи только у поколений младше 3 gen, да и то если повезет.

Внимание: к преждевременному разрушению зубчатого ремня приводит чаще всего попадание на резину потеков тосола и жидкой смазки, которые размягчают материал. Корд при этом остается целым, а ведущий шкив просто срезает на внутренней поверхности изделия несколько зубцов.

Перспективы тюнинга

С практической точки зрения тюнинг агрегата 3S GE особо не актуален, поскольку этот мотор и так достаточно хорош. Приемлемый вариант дальнейшей прокачки заключается в следующем:

  • шлифовка и доводка ГБЦ, впускных и выпускных каналов;
  • использование отбалансированных элементов легкой кованой ШПГ и облегченного коленвала;
  • установка клапанов с тарелками из титана, распредвалов с фазой 272° и подъемом 10,2 мм, паука 4-2-1 и прямоточного выхлопа на трубе 63 мм;
  • подключение к бортовой сети топливного корректора Apexi S-AFC II («Сафк»-тюнинг).

Вышеперечисленные меры увеличат мощность движка примерно на четверть. Описание других, более «изуверских» методов раскрутки агрегата в статье не приводится.

Надежная, долговечная конструкция агрегата дает немало поводов использовать свап мотора 3S GE на другие легковые авто. Хотя и остальные моторы 3S пользуются не меньшей популярностью, например, 3S FE. Пробег в полмиллиона километров без капремонта при хорошем обслуживании — нормальное явление для этих двигателей.

avtodvigateli.com

Leave a Comment